A3-D - Geschiedenis

A3-D - Geschiedenis



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

A3D

Fabrikant: Douglas

Motor: 2 Pratt & Whitney J57

Snelheid: 630 MPU

Plafond: 45.000

Bereik: 2.880 mijl

Spanwijdte: 72ft 5 inch

Lengte: 75ft 7 inch

Gewicht: 78.000 (maximaal)

Eerste vlucht: 22-10-52


A3-D - Geschiedenis

Zoals vermeld in eerdere WEHS-artikelen, werden Waukesha's gebruikt in zowat elke toepassing die je maar kunt bedenken. Een van de ongebruikelijke toepassingen was in die kleine treinwagons die de bemanningen van de spoorwegsecties en hun uitrusting op en neer vervoerden over de kilometerslange sporen die ze moesten inspecteren en onderhouden.

Deze treinwagons werden oorspronkelijk voortgestuwd door op en neer te pompen op een wip-, wipmechanisme, dat de beweging via stangen, krukassen en tandwielen op de wielen van de bemanningswagen overbracht. Ze waren zo ontworpen dat twee of meer bemanningsleden het pompen naar behoefte konden doen. Deze door mensen aangedreven treinwagons waren technisch bekend als "velocipedes", maar werden om voor de hand liggende redenen vaker als "Pumpers" gebruikt. Deze treinwagons waren ook bekend onder een groot aantal namen, sommige conventioneel, zoals Section Car, Handcar, Track Car, Gang Car, Crew Car, Inspection Car, Maintenance Car, Motorcar, Pump Car, Railcar, Railway Motor Car, Section Car, Track Car, etc. en dan andere, meer kleurrijke, namen zoals:

  • Draisine --- genoemd naar de Duitse baron Kari Christian Ludwig Drais von Sauerbronn die wordt gecrediteerd voor het uitvinden van het eerste door mensen aangedreven voertuig
  • Gandy Dancer Car --- spoorwegonderhoudsploegen stonden bekend als Gandy Dancers, een term die is afgeleid van onderhoudsploegen die deinen tegen lange stalen palen, bekend als "Gandy Poles", om verkeerd uitgelijnde sporen weer op hun plaats te wrikken. Dit moest in koor gebeuren, vaak op het ritme van een gezang, en het leek alsof de bemanningen dansten. Volgens een legende werden de stalen palen vervaardigd door een Gandy Mfg. Co in Chicago, IL --- en dus de term "Gandy Pole". Maar er zijn andere theorieën over waar de term vandaan komt, maar niemand lijkt het zeker te weten!
  • Jigger --- de term voor mechanische apparaten die een schokkerige of schokkende beweging hebben, zoals een treinwagon
  • Kalamazoo --- genoemd naar de Kalamazoo Railway Supply Co., Kalamazoo, MI, een van de vele fabrikanten van treinwagons
  • Putt-Putt --- het geluid van de enkele motor die veel van de kleinere, lichtere bemanningsauto's aandreef. Sommigen zeggen dat het meer klonk als putt-putt, putty-putty, putt-putt?
  • Pop Car --- zo genoemd vanwege de "putt-putt" van de eencilindermotoren.
  • Quad --- 4-wielversie van de Trike
  • Trike --- 3-wielige bemanningsauto
  • Speeders --- (wordt later in dit artikel beschreven)
  • Trolley --- een kleine auto die op een baan wordt bestuurd

Deze treinwagons werden vervaardigd door vele bedrijven, waaronder Beaver, Buda, Casey Jones, Commonwealth, Fairbanks-Morse, Gemco, Gibson, Kalamazoo, Northwestern Motor (Eau Claire, WI), Pacific Ace, Portec, Railway Works Shops, Sheffield, Sylvester , Tamper, Wickman, Woodings en de Fairmont Railway Motors, Inc. uit Fairmont, MN, het onderwerp van dit artikel. Fairmont, beschouwd als de meest succesvolle, werd opgericht in 1909, overgenomen door Harsco Corp. in 1979 en de laatste van de Fairmont-treinwagons werd vervaardigd in 1991.

Ongebruikelijke Speeder met FC met dank aan Bob K Feb 2012

Toen er verbrandingsmotoren kwamen, begon Fairmont ze te gebruiken om hun treinwagons aan te drijven. Aanvankelijk gebruikten ze de eencilinder, putt-putt, motoren. De motoraangedreven bemanningswagens waren veel sneller (40 MPH max) dan de "Pumpers" (15 MPH max) --- en daarom werden ze "Speeders" genoemd. De "Speeders" waren een godsgeschenk voor spoorwegpersoneel dat vaak uitgeput was nadat ze de "pumpers" naar het deel van het spoor hadden gepompt waar ze die dag moesten werken.

Vanaf de jaren dertig begon Fairmont verschillende 4-cilindermotoren van Waukesha te gebruiken in hun grotere heavy-duty "Speeders". (Een trackman in Montana vertelde over de winter van 1953/54 toen ze een zware Waukesha aangedreven Speeder moesten lenen omdat de Speeder die ze hadden de apparatuur niet in het heuvelachtige en winderige gebied kon slepen!)

Fairmont A3 Speeder met ICK met dank aan Ken C november 2010

In de jaren tachtig werden auto's en vrachtwagens uitgerust met hulpstukken met geflensde spoorwielen die op de sporen konden worden neergelaten, zodat het voertuig zowel op de snelweg als op rails kon rijden en stonden daarom bekend als "Hy-Rail" of " Hallo Rail". In het begin van de jaren negentig stopten Fairmont en andere fabrikanten met het bouwen van "Speeders" en zijn, net als de "Pumpers" voor hen, onderdeel geworden van de kleurrijke geschiedenis van de spoorwegen.

"Speeder"-clubs, bestuurd door de North American Railcar Operators Association (NORCOA), opgericht in 1980, moedigen het herstel en de veilige exploitatie van deze "Speeders" aan. De Association plant door de spoorwegmaatschappij goedgekeurde "Speeder"-excursies op afgelegen en zelden gebruikte spoorlijnen in natuurgebieden in het hele land.

Enkele van de Fairmont "Speeders" die Waukesha's gebruikten: (Ref. Glenn Butcher's Railroading/Motorcar Types en Wayne Parson's Guide to Fairmont Cars.)


Geschiedenis van anagliefen

De formele studie van driedimensionale beeldvorming en dieptewaarneming begon in de 16e eeuw, met Leonardo Da Vinci, een ware meester in de kunst van perspectief en diepte. Da Vinci was zich ervan bewust dat elk van onze ogen een iets ander beeld waarneemt - dingen vanuit een iets andere hoek zien - dan het andere oog. Het is de combinatie van deze twee visies die mensen het vermogen geeft om diepte te zien. Het idee om foto's te maken onder enigszins verschillende hoeken (zoals onze ogen zouden functioneren) en het gebruik van een apparaat om de foto's te combineren, was de basis van stereoscoop en stereografische afbeeldingen. Aan het einde van de 19e eeuw ontdekte Joseph D'Almeida een nieuwe manier om 3D te bekijken op basis van dezelfde principes. In dit systeem zouden de twee afbeeldingen worden gemaakt met twee verschillende lichten, rood en groen/blauw. Door door lichtfilters te kijken, kon men het 3D-effect bereiken. De technische term voor deze techniek was 'anaglyph', Grieks voor 'opnieuw' en 'sculptuur'.

Het eerste massamedium van Anaglyphs was de bioscoop. William Friese-Greene was de eerste die een 3D anaglyphische film maakte in 1889. De vroege vormen van anaglyphische film werden 'plasticons' of 'plastigrams' genoemd. Een innovatieve filmmaker maakte een film waarin de kijker het einde kon kiezen dat hij wilde zien. Door door het rode filter te kijken, kon de kijker genieten van het gelukkige einde, of als de kijker het tragische einde prefereerde, konden ze gewoon door het groene filter kijken.

Een van de populaire films om anaglyfische beeldvorming te gebruiken was "The Creature From the Black Lagoon" (1954)

In de jaren '50 namen tijdschriften en stripboeken de anaglyph-industrie over. Joe Kubert en Norman Maurer waren de makers van het 3D-stripboek, waarbij ze transparante acetaten gebruikten om de rode en groene afbeeldingen te manipuleren. Deze stripboeken, met in de hoofdrol Danger Mouse, werden geleverd met een rood/groene "ruimtebril" waarmee je de anaglyph-afbeeldingen kon bekijken.

Tegenwoordig zien we anaglyph 3D nog steeds in tijdschriften en bioscopen, waaronder Disney's extreem populaire 3D-film "Captain E-O" met Michael Jackson in de hoofdrol. In de uitgave van National Geographic van augustus 1998 werden 3D-anaglyphs gebruikt om foto's te presenteren van genomen van Mars en de overblijfselen van de Titanic.

Pathfinder landde op 4 juli 1997 en nam beelden en gegevens op die de wereld versteld deden staan. Newcott. Afbeeldingen door NASA / Jet Propulsion Laboratory. -- National Geographic, augustus 1998


[2] SKYWARRIOR OORSPRONG

* De Savage bleef niet lang in de frontlinie omdat het werd gezien als een tussenoplossing vanaf de dag dat het zijn eerste vlucht uitvoerde, de marine had al de wielen in gang gezet voor een veel betere opvolger.

In 1947 deed de Amerikaanse marine een verzoek om een ​​op een vliegdekschip gebaseerde strategische atoombommenwerper, die een kernwapen van 4.500 kilogram (10.000 pond) naar een operationele straal van 3.700 kilometer (2.000 NMI) kon vervoeren, waarbij het vliegtuig was uitgerust met een beladen gewicht van niet meer dan 45.000 kilogram (100.000 pond). Een aantal bedrijven heeft voorstellen ingediend. Het voorstel van het bedrijf Douglas werd ontworpen door een team onder de bekende Ed Heinemann en definieerde een slank vliegtuig met swept-wing aangedreven door twee Westinghouse J40-motoren, één in een gondel op een pyloon onder elke vleugel. De marine had gelobbyd voor een "supercarrier", de USS VERENIGDE STATEN, om nucleaire aanvalsvliegtuigen te ondersteunen, maar de marine en de luchtmacht waren destijds verwikkeld in een bittere strijd over wie de strategische nucleaire missie had. Heinemann vond het wijselijk dat het onveilig was om aan te nemen dat de VERENIGDE STATEN daadwerkelijk gebouwd zouden worden. Hij stond erop dat het brutogewicht van het vliegtuig niet meer dan 31.750 kilogram (70.000 pond) zou zijn, zodat het op bestaande luchtvaartmaatschappijen kon opereren.

Zowel Douglas als Curtiss kregen voorlopige contracten om hun ontwerpen te verfijnen. De twee inzendingen werden onderzocht, met als resultaat dat de marine Douglas op 31 maart 1949 een contract gunde voor twee prototypes van de "XA3D-1", zoals deze was aangewezen. De VERENIGDE STATEN werden in april geannuleerd, wat het oordeel van Heinemann bevestigt. De XA3D-1's waren uitgerust met Westinghouse XJ40-WE-3-motoren met elk een stuwkracht van 31,1 kN (3175 kgp / 7.000 lbf). Het eerste prototype maakte zijn eerste vlucht op 28 oktober 1952.

Hoewel de marine zwaar op de Westinghouse J40 had gerekend voor de nieuwe generatie straalvliegtuigen van de dienst, werd het J40-programma terminaal "door slangen gebeten", de motor zou nooit volledig in productie gaan en in feite zou Westinghouse spoedig stoppen met de straalmotoractiviteiten. De J40-WE-12 die voor de productiemachine werd voorgesteld, was sowieso niet krachtig genoeg, met een stuwkracht van slechts 33,4 kN (3.400 kgp / 7.500 lbf) na overleg met de marine, wijzigden de ingenieurs van Douglas het ontwerp voor de P&W J57 turbojet, met beide prototypes omgebouwd met J57-P-1 motoren.

Het enkele "YA3D-1" productieprototype was vanaf het begin uitgerust met J57-P-1-motoren. De eerste productie "A3D-1 Skywarrior" voerde zijn eerste vlucht uit op 16 februari 1953, waarbij het type in maart 1956 in dienst kwam bij Navy squadron VAH-1 op Naval Air Station (NAS) Jacksonville in Florida, en later voerde de Skywarrior zijn eerste zeecruise uit. in het jaar.


Inhoud

De Skyraider met zuigermotor is tijdens de Tweede Wereldoorlog ontworpen om te voldoen aan de eisen van de Amerikaanse marine voor een op een vliegdekschip gebaseerde, eenzits, langeafstands, krachtige duik- / torpedobommenwerper, als vervolg op eerdere typen zoals de Curtiss SB2C Helldiver en Grumman TBF Avenger. [3] Ontworpen door Ed Heinemann van de Douglas Aircraft Company, werden op 6 juli 1944 prototypes besteld als de XBT2D-1. De XBT2D-1 maakte zijn eerste vlucht op 18 maart 1945 en in april 1945 begon de USN met de evaluatie van het vliegtuig in het Naval Air Test Center (NATC). [4] In december 1946, na een wijziging van de benaming in AD-1, werd de levering van het eerste productievliegtuig aan een vlooteskader gedaan aan VA-19A. [5]

De AD-1 werd gebouwd in de El Segundo-fabriek van Douglas in Zuid-Californië. In zijn memoires De eenzame lucht, beschrijft testpiloot Bill Bridgeman het routinematige maar soms gevaarlijke werk van het certificeren van AD-1's vers van de lopende band met een snelheid van twee vliegtuigen per dag voor levering aan de Amerikaanse marine in 1949 en 1950. [6]

Het ontwerp van de low-wing eendekker begon met een Wright R-3350 Duplex-Cyclone radiale motor die later meerdere keren werd opgewaardeerd. Het onderscheidende kenmerk was grote rechte vleugels met zeven harde punten per stuk. De Skyraider bezat een uitstekende manoeuvreerbaarheid bij lage snelheden en vervoerde een grote hoeveelheid munitie over een aanzienlijke gevechtsradius. Verder had het een lange rondhangtijd voor zijn grootte, vergeleken met veel zwaardere subsonische of supersonische jets. Het vliegtuig was geoptimaliseerd voor de grondaanvalsmissie en was op belangrijke locaties gepantserd tegen grondvuur, in tegenstelling tot snellere jagers die waren aangepast om bommen te dragen, zoals de Vought F4U Corsair of de Noord-Amerikaanse P-51 Mustang, die door de Amerikaanse troepen vóór de jaren 60.

Kort nadat Heinemann begon met het ontwerpen van de XBT2D-1, werd een studie gepubliceerd waaruit bleek dat voor elke 100 lb (45 kg) gewichtsvermindering, de startrun werd verminderd met 8 ft (2,4 m), de gevechtsradius toenam met 22 mi (35 km) en de stijgsnelheid nam toe met 18 ft/min (0,091 m/s). Heinemann liet zijn ontwerpingenieurs onmiddellijk een programma starten om gewichtsbesparing te vinden in het XBT2D-1-ontwerp, hoe klein ook. Vereenvoudiging van het brandstofsysteem resulteerde in een vermindering van 270 lb (120 kg) 200 lb (91 kg) door het elimineren van een intern bommenruim en het ophangen van externe winkels aan de vleugels of romp 70 lb (32 kg) door gebruik te maken van een duikrem op de romp en 100 lb (45 kg) door een ouder staartwielontwerp te gebruiken. Uiteindelijk bereikten Heinemann en zijn ontwerpingenieurs meer dan 1800 lb (820 kg) gewichtsvermindering op het originele XBT2D-1-ontwerp. [7]

De Navy AD-serie was aanvankelijk geschilderd in ANA 623 Glossy Sea Blue, maar tijdens de jaren 1950 na de Koreaanse Oorlog werd het kleurenschema veranderd in licht meeuwgrijs (Fed Std 595 26440) en wit (Fed Std 595 27875). Aanvankelijk met behulp van het grijs-witte marine-schema, begon de USAF in 1967 zijn Skyraiders te schilderen in een gecamoufleerd patroon met twee tinten groen en een bruin.

Gebruikt door de Amerikaanse marine boven Korea en Vietnam, was de A-1 een primair luchtsteunvliegtuig voor de USAF en RVNAF tijdens de oorlog in Vietnam. De A-1 stond bekend om zijn vermogen om klappen op te vangen en te blijven vliegen dankzij bepantsering rond de cockpit voor bescherming van de piloot. Het werd halverwege de jaren zestig vervangen door de Grumman A-6 Intruder als het primaire medium-aanvalsvliegtuig van de marine in op supercarriers gebaseerde luchtvleugels, maar Skyraiders bleef opereren vanaf de kleinere vliegdekschepen van de Essex-klasse.

De Skyraider heeft zeven versies doorlopen, te beginnen met de AD-1, dan AD-2 en AD-3 met verschillende kleine verbeteringen, dan is de AD-4 met een krachtiger R-3350-26WA motor. De AD-5 werd aanzienlijk verbreed, waardoor twee bemanningsleden naast elkaar konden zitten (dit was niet de eerste variant met meerdere bemanningsleden, de AD-1Q een tweezitter zijn en de AD-3N een driezitter) kwam het ook in een vierzits night-attack-versie, de AD-5N. De AD-6 was een verbeterde AD-4B met verbeterde apparatuur voor lage bombardementen, en de uiteindelijke productieversie AD-7 is geüpgraded naar een R-3350-26WB motor.

Voor dienst in Vietnam waren USAF Skyraiders uitgerust met het Stanley Yankee-extractiesysteem [8] dat op dezelfde manier werkte als een schietstoel, maar met dubbele raketten die de piloot uit de cockpit haalden.

Naast het dienen tijdens Korea en Vietnam als aanvalsvliegtuig, werd de Skyraider aangepast om te dienen als een op een carrier gebaseerd vroegtijdig waarschuwingsvliegtuig in de lucht, ter vervanging van de Grumman TBM-3W Avenger. Het vervulde deze functie bij de USN en Royal Navy en werd in die diensten vervangen door respectievelijk de Grumman E-1 Tracer en Fairey Gannet. [9]

De productie van Skyraider eindigde in 1957 met een totaal van 3.180 gebouwd. In 1962 werden de bestaande Skyraiders opnieuw aangewezen A-1D door A-1J en later gebruikt door zowel de USAF als de marine in de oorlog in Vietnam.

Koreaanse Oorlog Edit

De Skyraider werd te laat geproduceerd om deel te nemen aan de Tweede Wereldoorlog, maar werd de ruggengraat van het vliegdekschip van de United States Navy en het United States Marine Corps stakingsvliegtuigen in de Koreaanse Oorlog (1950-1953), waarbij de eerste AD's in actie kwamen vanaf Valley Forge met de VA-55 op 3 juli 1950. [10] De wapenbelasting en de vliegtijd van 10 uur waren veel groter dan de straaljagers die destijds beschikbaar waren. [9] Op 2 mei 1951 voerden Skyraiders de enige luchttorpedo-aanval van de oorlog uit, waarbij ze de Hwacheon-dam raakten, die toen werd gecontroleerd door Noord-Korea. [11]

Op 16 juni 1953 schoot een USMC AD-4 van VMC-1 bestuurd door majoor George H. Linnemeier en CWO Vernon S. Kramer een door de Sovjet-Unie gebouwde Polikarpov Po-2 tweedekker neer, de enige gedocumenteerde Skyraider-luchtoverwinning van de oorlog. [12] AD-3N- en -4N-vliegtuigen met bommen en fakkels vlogen nachtelijke aanvalsvluchten, en met radar uitgeruste AD's voerden radarstoringsmissies uit vanaf vliegdekschepen en landbases. [9]

Tijdens de Koreaanse Oorlog werden AD Skyraiders alleen gevlogen door de Amerikaanse marine en het Amerikaanse marinierskorps en waren ze normaal gesproken in donker marineblauw geschilderd. Het werd door vijandelijke troepen het "Blauwe Vliegtuig" genoemd. [13] Marine Corps Skyraiders leden zware verliezen bij gebruik in close-support missies op laag niveau. Om low-level operaties door te laten gaan zonder onaanvaardbare verliezen, werd een pakket extra bepantsering aangebracht, bestaande uit 0,25-0,5 inch (6,4-12,7 mm) dikke externe aluminium pantserplaten aan de onderkant en zijkanten van de romp van het vliegtuig. Het pantserpakket woog in totaal 618 pond (280 kg) en had weinig effect op de prestaties of de bediening. [14] Een totaal van 128 Navy en Marine AD Skyraiders gingen verloren in de Koreaanse Oorlog - 101 in gevechten en 27 aan operationele oorzaken. De meeste operationele verliezen waren te wijten aan de enorme kracht van de AD. AD's die werden "afgezwaaid" tijdens hersteloperaties van het vliegdekschip waren vatbaar voor het uitvoeren van een fatale koppelrol in de zee of het dek van het vliegdekschip als de piloot de AD per ongeluk te veel gas gaf. Het koppel van de motor was zo groot dat het vliegtuig om de propeller zou draaien en in de zee of de drager zou slaan.

Cathay Pacific VR-HEU-incident Bewerken

Op 26 juli 1954 werden twee Douglas Skyraiders van de vliegdekschepen USS Filippijnse Zee en Horzel schoot twee Chinese PLAAF Lavochkin-jagers neer voor de kust van het eiland Hainan terwijl ze op zoek waren naar overlevenden na het neerschieten van een Cathay Pacific Douglas DC-4 Skymaster-vliegtuig drie dagen eerder. [15] [16] [17]

Vietnamoorlog Bewerken

Toen de Amerikaanse betrokkenheid bij de oorlog in Vietnam begon, was de A-1 Skyraider nog steeds het middelzware aanvalsvliegtuig in veel luchtvaartvleugels, hoewel het de bedoeling was om te worden vervangen door de A-6A Intruder als onderdeel van de algemene overstap naar straalvliegtuigen. Skyraiders uit Sterrenbeeld en Ticonderoga nam deel aan de eerste aanvallen van de Amerikaanse marine op Noord-Vietnam op 5 augustus 1964 als onderdeel van Operatie Pierce Arrow in reactie op het incident in de Golf van Tonkin, waarbij hij sloeg tegen brandstofdepots bij Vinh, met één Skyraider van Ticonderoga beschadigd door luchtafweergeschut, en een tweede van Sterrenbeeld neergeschoten, waarbij de piloot, luitenant Richard Sather, omkwam. [18] [19]

Schieten Bewerken

Tijdens de oorlog schoten US Navy Skyraiders twee Mikoyan-Gurevich MiG-17 straaljagers van de Vietnam People's Air Force (VPAF) neer: de eerste op 20 juni 1965 door luitenant Clinton B. Johnson en LTJG Charles W. Hartman III van VA-25. [20] Met behulp van hun kanonnen was dit de eerste schietpartij in de Vietnamoorlog. De andere was op 9 oktober 1966 door LTJG William T. Patton van VA-176. [12]

Tactische operators Bewerken

Toen ze werden vrijgelaten uit de Amerikaanse marinedienst, werden Skyraiders geïntroduceerd in de luchtmacht van de Republiek Vietnam (RVNAF). Skyraiders werden ook gebruikt door Air Force Special Operations Command voor zoek- en reddingsacties luchtdekking. Ze werden ook gebruikt door de USAF om een ​​van de beroemdste rollen van de Skyraider uit te voeren: de "Sandy" helikopterescorte bij gevechtsreddingen. [21] [22] Op 10 maart 1966 vloog majoor Bernard F. Fisher van de USAF een A-1E-missie en ontving de Medal of Honor voor het redden van majoor "Jump" Myers in A Shau Special Forces Camp. [23] USAF-kolonel William A. Jones III bestuurde op 1 september 1968 een A-1H-missie waarvoor hij de Medal of Honor ontving. Tijdens die missie keerde hij, ondanks schade aan zijn vliegtuig en ernstige brandwonden, terug naar zijn basis en meldde de positie van een neergestorte Amerikaanse piloot. [23]

Na november 1972 werden alle A-1's in Amerikaanse dienst in Zuidoost-Azië overgedragen aan de RVNAF. De Skyraider in Vietnam was de pionier van het concept van robuuste, overleefbare vliegtuigen met lange rondhangtijden en grote munitieladingen. De USAF verloor 201 Skyraiders aan alle oorzaken in Zuidoost-Azië, terwijl de marine 65 verloor aan alle oorzaken. Van de 266 verloren A-1's werden er vijf neergeschoten door grond-luchtraketten (SAM's) en drie werden neergeschoten in lucht-luchtgevechten, twee door VPAF MiG-17's. [24]

Verliezen Bewerken

Op 5 augustus 1964 werd de eerste A-1E Skyraider neergeschoten tijdens Operatie Pierce Arrow. De piloot, Lt. (jg) Richard Sather, was de eerste marinepiloot die in de oorlog omkwam. In de nacht van 29 augustus 1964 werd de tweede A-1E Skyraider neergeschoten en de piloot gedood nabij Bien Hoa Air Base. Deze werd gevlogen door Capt. Richard D. Goss van het 1st Air Commando Squadron, 34th Tactical Group. De derde A-1 werd neergeschoten op 31 maart 1965 bestuurd door Lt. (jg) Gerald W. McKinley van de USS Hancock tijdens een bombardement op Noord-Vietnam. Hij werd als vermist opgegeven, vermoedelijk dood.

Tijdens zijn allereerste missie liep marinepiloot Lt. (jg) Dieter Dengler op 1 februari 1966 schade op aan zijn A-1H boven Vietnam en maakte een noodlanding in Laos. [25] De volgende A-1 werd neergeschoten op 29 april 1966, en Piloot Capt. Grant N. Tabor, ging verloren op 19 april 1967. Beiden waren afkomstig van het 602 Air Commando Squadron. Een Skyraider van Navy Squadron VA-25 op een veerbootvlucht van Naval Air Station Cubi Point (Filipijnen) naar USS Koraalzee werd op 14 februari 1968 verloren aan twee Chinese MiG-17: luitenant (j.g.) Joseph P. Dunn, USN vloog te dicht bij het Chinese eiland Hainan en werd onderschept. Luitenant Dunn's A-1H Skyraider 134499 (Canasta 404) was de laatste Navy A-1 die verloren ging in de oorlog. Er werd waargenomen dat hij de uitwerping overleefde en zijn vlot inzette, maar werd nooit gevonden. Aanvankelijk vermeld als vermist in actie, wordt hij nu vermeld als gedood in actie en postuum gepromoveerd tot de rang van commandant. Kort daarna gingen de marine-eskaders van de A-1 Skyraider over op de A-6 Intruder, A-7 Corsair II of Douglas A-4 Skyhawk. [ citaat nodig ]

In tegenstelling tot de Koreaanse oorlog, die tien jaar eerder werd uitgevochten, gebruikte de Amerikaanse luchtmacht de marine A-1 Skyraider voor het eerst in Vietnam. Naarmate de oorlog in Vietnam vorderde, werden USAF A-1's in camouflage geschilderd, terwijl USN A-1 Skyraiders weer grijs / wit van kleur waren, in tegenstelling tot de Koreaanse oorlog, toen A-1's donkerblauw werden geverfd.

In oktober 1965 liet commandant Clarence J. Stoddard van de VA-25, die een A-1H bestuurde, een speciaal, eenmalig object vallen naast zijn andere munitie, om het afwerpen van de zes miljoenste pond munitie te markeren. wc. [26]

Luchtmacht van de Republiek Vietnam Bewerken

De A-1 Skyraider was het werkpaard van de RVNAF voor een groot deel van de oorlog in Vietnam. De Amerikaanse marine begon in september 1960 enkele van haar Skyraiders over te dragen aan de RVNAF, ter vervanging van de oudere Grumman F8F Bearcats van de RVNAF. In 1962 had de RVNAF 22 van de vliegtuigen in haar inventaris [27] en tegen 1968 waren er nog eens 131 vliegtuigen ontvangen. Aanvankelijk waren vliegers en bemanningen van de marine verantwoordelijk voor het trainen van hun Zuid-Vietnamese tegenhangers in het vliegtuig, maar na verloop van tijd werd de verantwoordelijkheid geleidelijk overgedragen aan de USAF.

De eerste cursisten werden geselecteerd uit RVNAF Bearcat-piloten die 800 tot 1200 vlieguren hadden verzameld. Ze werden opgeleid bij NAS Corpus Christi, Texas, en vervolgens naar NAS Lemoore, Californië gestuurd voor verdere training. Marinepiloten en bemanningen in Vietnam controleerden de Skyraiders die werden overgebracht naar de RVNAF en gaven cursussen voor grondpersoneel van de RVNAF. [28]

In de loop van de oorlog verwierf de RVNAF in totaal 308 Skyraiders en had ze eind 1965 zes A-1-squadrons in gebruik. Deze werden tijdens de periode van Vietnamisering van 1968 tot 1972 verminderd, toen de VS de Zuid-Vietnamezen met modernere luchtondersteuningsvliegtuigen, zoals de A-37 Dragonfly en Northrop F-5, en begin 1968 vlogen slechts drie van zijn squadrons met A-1's. [29]

Toen de VS hun directe betrokkenheid bij de oorlog beëindigden, droeg het de rest van zijn Skyraiders over aan de Zuid-Vietnamezen en in 1973 waren alle resterende Skyraiders in Amerikaanse voorraden overgedragen aan de RVNAF. [30] In tegenstelling tot hun Amerikaanse tegenhangers, wiens gevechtsreizen over het algemeen beperkt waren tot 12 maanden, maakten individuele Zuid-Vietnamese Skyraider-piloten vele duizenden gevechtsuren in de A-1, en veel senior RVNAF-piloten waren buitengewoon bekwaam in de bediening van het vliegtuig . [31]

Verenigd Koninkrijk Bewerken

De Royal Navy verwierf in 1951 50 AD-4W-vliegtuigen voor vroegtijdige waarschuwing via het Military Assistance Program. Alle Skyraider AEW.1s werden geëxploiteerd door 849 Naval Air Squadron, dat detachementen met vier vliegtuigen voor de Britse luchtvaartmaatschappijen leverde. Vluchten vanaf HMS Adelaar (R05) en HMS Albion (R07) nam deel aan de Suez-crisis in 1956. [32] [33] 778 Naval Air Squadron was tot juli 1952 verantwoordelijk voor de training van de Skyraider-bemanningen bij RNAS Culdrose. [34]

In 1960 verving de Fairey Gannet AEW.3 de Skyraiders, gebruikmakend van de AN/APS-20-radar van het Douglas-vliegtuig. De laatste Britse Skyraiders gingen in 1962 met pensioen. [34] Eind jaren zestig werden de AN/APS-20-radars van de Skyraiders geïnstalleerd in Avro Shackleton AEW.2s van de Royal Air Force, die uiteindelijk in 1991 met pensioen gingen.

Zweden Bewerken

Tussen 1962 en 1976 werden veertien ex-Britse AEW.1 Skyraiders verkocht aan Zweden om te worden gebruikt door Svensk Flygtjänst AB. Alle militaire uitrusting werd verwijderd en de vliegtuigen werden gebruikt als doelsleepboten ter ondersteuning van de Zweedse strijdkrachten. [34]

Frankrijk Bewerken

De Franse luchtmacht kocht 20 ex-USN AD-4's, evenals 88 ex-USN AD-4N's en vijf ex-USN AD-4NA's, waarbij de voormalige driezitters waren aangepast als eenpersoonsvliegtuig met verwijdering van de radarapparatuur en de twee bedieningsstations van de achterste romp. De AD-4N/NA's werden in eerste instantie aangekocht in 1956 om de verouderde Republic P-47 Thunderbolts in Algerije te vervangen. [35]

De Skyraiders werden voor het eerst besteld in 1956 en de eerste werd op 6 februari 1958 overgedragen aan de Franse luchtmacht nadat ze door Sud-Aviation waren gereviseerd en uitgerust met Frans materieel. De vliegtuigen werden gebruikt tot het einde van de Algerijnse oorlog. De vliegtuigen werden gebruikt door de 20e Escadre de Chasse (EC 1/20 "Aures Nementcha", EC 2/20 "Ouarsenis" en EC 3/20 "Oranie") en EC 21 in de close air support rol bewapend met raketten, bommen en napalm.

De Skyraiders hadden slechts een korte carrière in Algerije, maar ze bleken niettemin de meest succesvolle van alle ad-hocbestrijdingsvliegtuigen die door de Fransen werden ingezet. De Skyraider bleef tot de jaren 70 in beperkte Franse dienst. [35] Ze waren nauw betrokken bij de burgeroorlog in Tsjaad, eerst met de Armée de l'Air, en later met een nominaal onafhankelijke Tsjadische luchtmacht bemand door Franse huurlingen. Het vliegtuig opereerde ook onder Franse vlag in Djibouti en op het eiland Madagaskar. Toen Frankrijk eindelijk afstand deed van de Skyraiders, gaf het de overlevenden door aan geallieerde staten, waaronder Gabon, Tsjaad, Cambodja en de Centraal-Afrikaanse Republiek. [36] (Verscheidene vliegtuigen uit Gabon en Tsjaad zijn onlangs teruggevonden door Franse liefhebbers van oorlogsvogels en ingeschreven in het Franse burgerlijk register).

De Fransen gebruikten het achterstation vaak om onderhoudspersoneel, reserveonderdelen en voorraden naar voorste bases te vervoeren. In Tsjaad gebruikten ze het achterstation zelfs voor een "bombardier" en zijn "speciale winkels" - lege bierflesjes - omdat deze werden beschouwd als niet-dodelijke wapens, en dus niet de door de overheid opgelegde regels van betrokkenheid overtraden, tijdens operaties tegen Libische- steunde rebellen in de late jaren 1960 en vroege jaren 1970. [ citaat nodig ]


Varianten [ bewerk | bron bewerken]

Een A3D-1 van Heavy Attack Squadron 3 (VAH-3) op de USS'160Franklin D. Roosevelt in 1957. VAH-3 werd het A3D/A-3 Replacement Air Group (RAG) squadron voor de Atlantische Vloot in 1958.

Opmerking: onder het oorspronkelijke benoemingsschema van de marine werd de Skywarrior aangewezen A3D (derde aanvalsvliegtuig van Douglas Aircraft). In september 1962 werd het nieuwe Tri-Services-aanduidingssysteem geïmplementeerd en werd het vliegtuig opnieuw aangewezen A-3. Waar van toepassing worden aanduidingen van vóór 1962 als eerste vermeld, aanduidingen van na 1962 tussen haakjes.

  • XA3D-1: Twee prototypes met Westinghouse J40 turbojets, geen kanon in staartkoepel.
  • YA3D-1 (YA-3A): Een pre-productie prototype met Pratt & Whitney J57-motoren. Later gebruikt voor tests in het Pacific Missile Test Center.
  • A3D-1 (A-3A): 49 initiële productieversies, die grotendeels een ontwikkelingsrol vervullen in carrier-service.
  • A3D-1P (RA-3A): Een A3D-1 omgebouwd als prototype voor de A3D-2P met camerapakket in de wapenruimte.
  • A3D-1Q (EA-3A): Vijf A3D-1's omgebouwd voor de rol van elektronische verkenning (ELINT), met ECM-apparatuur en vier operators in het wapenruim.
  • A3D-2 (A-3B): Definitieve productie-bommenwerperversie, met sterker casco, krachtigere motoren, iets groter vleugeloppervlak (812'160ft²/75'160 m² versus 779'160ft²/72'160 m²), voorziening voor tankspoel tijdens de vlucht voor tankerrol. De laatste 21 gebouwd had een nieuw AN / ASB-7-bombardementssysteem, een hervormde neus verwijderde staartkoepel ten gunste van elektronische oorlogsvoering.
  • A3D-2P (RA-3B): 30 fotoverkenningsvliegtuigen met wapenruimtepakket voor maximaal 12 camera's plus fotoflitsbommen. Door de verhoogde druk kon de cameraman de baai betreden om de camera's te controleren. Sommige behield staartkanonnen, maar de meeste werden later omgezet in ECM-staart van late A-3B's.
  • A3D-2Q (EA-3B): 24 elektronische oorlogsvoeringversies met overdrukcompartiment in voormalig wapenruim voor één Electronic Warfare Officer en drie ESM-operators, verschillende sensoren. Dit was de langst dienende versie van de "Whale" en de meest bekende in de hele vloot. Sommige vroege modellen hadden staartkanonnen, maar deze werden vervangen door de ECM-staart. De EA-3B werd toegewezen aan de vlootverkenningssquadrons VQ-1 (Japan en later Guam) en VQ-2 (Rota. Spanje) waar ze naast de Lockheed EC-121 Warning Star en de EP-3B en EP-3E vlogen. Het diende bijna 40 jaar in de vloot en werd vervangen door de ES-3A Shadow, gevlogen door twee Fleet Air Reconnaissance (VQ) squadrons: VQ-5 op NAS North Island, Californië en VQ-6 op NAS Cecil Field, Florida. Ze werden minder dan 10 jaar na hun ingebruikname buiten gebruik gesteld vanwege budgetbeperkingen.
  • A3D-2T (TA-3B): 12 bommenwerper-trainer versies. Vijf later omgebouwd tot VIP-transporten (twee opnieuw aangewezen UTA-3B).
  • KA-3B: 85 A-3B bommenwerpers omgebouwd in 1967 voor de tankerrol met sonde-en-drogsysteem in plaats van bombardementsuitrusting.
  • EKA-3B: 34 KA-3B-tankers omgebouwd voor dubbele elektronische tegenmaatregelen (ECM) / tankerrol, met elektronische oorlogsuitrusting en staartkuip in plaats van achterkoepel. De meeste werden na 1975 weer omgebouwd naar de KA-3B-configuratie (zonder ECM-uitrusting).
  • ERA-3B: Acht RA-3B's omgebouwd tot elektronisch agressorvliegtuig (voornamelijk voor oorlog-op zee-oefeningen) met ECM in nieuwe verlengde staartkegel, ventrale "kano" kuip, cilindrische stroomlijnkap bovenop verticale vin en twee afneembare ram-air turbine aangedreven ALQ-76 tegenmaatregelen peulen (één onder elke vleugel). Toegevoegd kaf (radar tegenmaatregel) dispensers (kaf uit de staartkegel en twee zelfbeschermende kaf dispensers op de achterste romp) en vier ram-luchtturbines (twee per kant) om de apparatuur in het voormalige bommenruim aan te drijven. Bemanning verhoogd tot vier: piloot, navigator, crew chief en Electronic Countermeasures Officer (ECMO) met een over het algemeen ongebruikte "jumpseat" in het achterste bemanningscompartiment (voorheen de wapenruimte). Er was geen uitrustingspositie voor een tweede Electronic Countermeasures Officer of aangeworven bemanningslid in de omgebouwde wapenruimte. De "jump seat" werd gebruikt voor gekwalificeerde ECMO-instructeurs die nieuwe ECMO's opleidden, voor gastwaarnemers op operationele vluchten of voor passagiers tijdens operationele inzettransities. Hoewel de ERA-3B bestand was tegen de spanningen van een landing met een kabelstop, waren de ALT-40- en ALR-75-apparatuur in het voormalige bommenruim niet belast om een ​​katapultlancering te weerstaan ​​en werd de ERA-3B nooit aan boord van vliegdekschepen ingezet. The ERA-3B served with VAQ-33 and later with VAQ-34.
  • NRA-3B: Six RA-3Bs converted for various non-combat test purposes.
  • VA-3B: Two EA-3B converted as VIP transports. Both aircraft were assigned to the Chief of Naval Operations flying from Andrews AFB in Washington, DC. [citaat nodig]
  • NTA-3B: One aircraft converted by Hughes/Raytheon used to test radar for the F-14D Tomcat.

B-66 Destroyer [ edit | bron bewerken]

The U.S. Air Force ordered 294 examples of the derivative B-66 Destroyer, most of which were used in the reconnaissance and electronic warfare roles. The Destroyer was fitted with ejection seats.


How 3-D Bioprinting Works

To make his eponymous monster, Victor Frankenstein needed body parts, but organ donation, as we know it, wouldn't emerge for another 135 years or so. And so the fictional doctor "dabbled among the unhallowed damps of the grave" and visited dissecting rooms and slaughterhouses, where he collected parts and pieces like some sort of ghoul.

Future Victor Frankensteins won't have to become grave robbers to obtain body parts. They won't even need bodies. Instead, we're betting they'll take advantage of a rapidly developing technology known as bioprinting. This offshoot of 3-D printing aims to allow scientists and medical researchers to build an organ, layer by layer, using scanners and printers traditionally reserved for auto design, model building and product prototyping.

To make a toy using this technique, a manufacturer loads a substance, usually plastic, into a mini-fridge-sized machine. He also loads a 3-D design of the toy he wants to make. When he tells the machine to print, it heats up and, using the design as a set of instructions, extrudes a layer of melted plastic through a nozzle onto a platform. As the plastic cools, it begins to solidify, although by itself, it's nothing more than a single slice of the desired object. The platform then moves downward so a second layer can be deposited on the first. The printer repeats this process until it forms a solid object in the shape of the toy.

In industrial circles, this is known as additive manufacturing because the finished product is made by adding material to build up a three-dimensional shape. It differs from traditional manufacturing, which often involves subtracting a material, by way of machining, to achieve a certain shape. Additive manufacturers aren't limited to using plastic as their starting material. Some use powders, which are held together by glue or heated to fuse the powder together. Others prefer food materials, such as cheese or chocolate, to create edible sculptures. And still others -- modern versions of Victor Frankenstein -- are experimenting with biomaterials to print living tissue and, when layered properly in biotic environments, fully functioning organs.

That's right, the same technology that can produce Star Wars action figures also can produce human livers, kidneys, ears, blood vessels, skin and bones. But printing a 3-D version of R2-D2 isn't exactly the same as printing a heart that expands and contracts like real cardiac muscle. Cut through an action figure, and you'll find plastic through and through. Cut through a human heart, and you'll find a complex matrix of cells and tissues, all of which must be arranged properly for the organ to function. For this reason, bioprinting is developing more slowly than other additive manufacturing techniques, but it is advancing. Researchers have already built modified 3-D printers and are now perfecting the processes that will allow them to print tissues and organs for pharmaceutical testing and, ultimately, for transplantation.

The 3-D History of Bioprinting

The promise of printing human organs began in 1983 when Charles Hull invented stereolithography. This special type of printing relied on a laser to solidify a polymer material extruded from a nozzle. The instructions for the design came from an engineer, who would define the 3-D shape of an object in computer-aided design (CAD) software and then send the file to the printer. Hull and his colleagues developed the file format, known as .stl, that carried information about the object's surface geometry, represented as a set of triangular faces.

At first, the materials used in stereolithography weren't sturdy enough to create long-lasting objects. As a result, engineers in the early days used the process strictly as a way to model an end product -- a car part, for example -- that would eventually be manufactured using traditional techniques. An entire industry, known as rapid prototyping, grew up around the technology, and in 1986, Hull founded 3D Systems to manufacture 3-D printers and the materials to go in them.

By the early 1990s, 3D Systems had begun to introduce the next generation of materials -- nanocomposites, blended plastics and powdered metals. These materials were more durable, which meant they could produce strong, sturdy objects that could function as finished products, not mere stepping-stones to finished products.

It didn't take long for medical researchers to notice. What's an organ but an object possessing a width, height and depth? Couldn't such a structure be mapped in three dimensions? And couldn't a 3-D printer receive such a map and then render the organ the same way it might render a hood ornament or piece of jewelry? Such a feat could be easily accomplished if the printer cartridges sprayed out biomaterials instead of plastics.

Scientists went on the hunt for such materials and by the late 1990s, they had devised viable techniques and processes to make organ-building a reality. In 1999, scientists at the Wake Forest Institute for Regenerative Medicine used a 3-D printer to build a synthetic scaffold of a human bladder. They then coated the scaffold with cells taken from their patients and successfully grew working organs. This set the stage for true bioprinting. In 2002, scientists printed a miniature functional kidney capable of filtering blood and producing urine in an animal model. And in 2010, Organovo -- a bioprinting company headquartered in San Diego -- printed the first blood vessel.

Today, the revolution continues. Taking center stage are the printers themselves, as well as the special blend of living inks they contain. We'll cover both next.

Just Like an Inkjet Printer, Sort Of

The idea of 3-D printing evolved directly from a technology everyone knows: the inkjet printer. Watch your HP or Epson machine churn out a printed page, and you'll notice that the print head, driven by a motor, moves in horizontal strips across a sheet of paper. As it moves, ink stored in a cartridge sprays through tiny nozzles and falls on the page in a series of fine drops. The drops build up to create an image, with higher-resolution settings depositing more ink than lower-resolution settings. To achieve full top-to-bottom coverage, the paper sheet, located beneath the print head, rolls up vertically.

The limitation of inkjet printers is that they only print in two dimensions -- along the x- and y-axes. A 3-D printer overcomes this by adding a mechanism to print along an additional axis, usually labeled the z-axis in mathematical applications. This mechanism is an elevator that moves a platform up and down. With such an arrangement, the ink head can lay down material from side to side, but it can also deposit layers vertically as the elevator draws the platform down and away from the print head. Fill the cartridge with plastic, and the printer will output a three-dimensional plastic widget. Fill it with cells, and it will output a mass of cells.

Conceptually, bioprinting is really that simple. In reality, it's a bit more challenging because an organ contains more than one type of material. And because the material is living tissue, it needs to receive nutrients and oxygen. To accommodate this, bioprinting companies have modified their 3-D printers to better serve the medical community.

As you can imagine, bioprinting technology isn't at the point where you can order one on Amazon, but you can find, for instance, Organovo's NovoGen MMX bioprinter at institutions like the Harvard Medical School, Wake Forest University, and the Sanford Consortium for Regenerative Medicine. If you're not really an institutional type, you might want to check out the Instructable for a DIY bioprinter from the folks at BioCurious.

If you were to pull apart a bioprinter, as we'd love to do, you'd encounter these basic parts:

Print head mount -- On a bioprinter, the print heads are attached to a metal plate running along a horizontal track. The x-axis motor propels the metal plate (and the print heads) from side to side, allowing material to be deposited in either horizontal direction.

Elevator -- A metal track running vertically at the back of the machine, the elevator, driven by the z-axis motor, moves the print heads up and down. This makes it possible to stack successive layers of material, one on top of the next.

Platform -- A shelf at the bottom of the machine provides a platform for the organ to rest on during the production process. The platform may support a scaffold, a petri dish or a well plate, which could contain up to 24 small depressions to hold organ tissue samples for pharmaceutical testing. A third motor moves the platform front to back along the y-axis.

Reservoirs -- The reservoirs attach to the print heads and hold the biomaterial to be deposited during the printing process. These are equivalent to the cartridges in your inkjet printer.

Print heads/syringes -- A pump forces material from the reservoirs down through a small nozzle or syringe, which is positioned just above the platform. As the material is extruded, it forms a layer on the platform.

Triangulation sensor -- A small sensor tracks the tip of each print head as it moves along the x-, y- and z-axes. Software communicates with the machine so the precise location of the print heads is known throughout the process.

Microgel -- Unlike the ink you load into your printer at home, bioink is alive, so it needs food, water and oxygen to survive. This nurturing environment is provided by a microgel -- think gelatin enriched with vitamins, proteins and other life-sustaining compounds. Researchers either mix cells with the gel before printing or extrude the cells from one print head, microgel from the other. Either way, the gel helps the cells stay suspended and prevents them from settling and clumping.

Bioink -- Organs are made of tissues, and tissues are made of cells. To print an organ, a scientist must be able to deposit cells specific to the organ she hopes to build. For example, to create a liver, she would start with hepatocytes -- the essential cells of a liver -- as well as other supporting cells. These cells form a special material known as bioink, which is placed in the reservoir of the printer and then extruded through the print head. As the cells accumulate on the platform and become embedded in the microgel, they assume a three-dimensional shape that resembles a human organ.

Alternatively, the scientist could start with a bioink consisting of stem cells, which, after the printing process, have the potential to differentiate into the desired target cells. Either way, bioink is simply a medium, and a bioprinter is an output device. Up next, we'll review the steps required to print an organ designed specifically for a single patient.


The A-3 community in action!

Ed Heinemann, always weight conscious, strove even harder to keep the aircraft weight well below the 100,000 lb. limit as he was convinced that construction of the super carrier would be canceled as a result of the power struggle between the USAF and USN. The result was soon evident as in mid-1948 Douglas submitted a proposal for a 68,000 lb. (30,844 kg) aircraft capable of operating from Midway-class carriers whilst the Curtiss proposed design weighed close to 100,000 lb. The third competitor, North American, had already dropped out of contention as it did not believe that the Navy's requirements could be met by an aircraft weighing less than 100,000 lb. Although doubting that Douglas could build an aircraft two thirds the weight of its rival, the Navy gave Curtiss and Douglas a three month preliminary design contract to enable them to refine their proposals. Soon it became evident that indeed Ed Heinemann and his team would be able to realize their promise, and on 31 March,1949, Douglas was awarded a contract for two XA3D-ls and a static test airframe.

Detailed design proceeded apace during the next two years under the watchful eyes of Ed Heinemann who continued his fight against excess weight. In the process, the decision was made to install a crew escape chute similar to that fitted on the F3D Skyknight as the use of ejector seats would have resulted in a 3,500 lb. (1,589 kg) increase in gross weight (although this decision was wise at the time, the lack of ejector seats later led to the filing against Douglas of a $2.5 million damage suit by the widow of Lt-Cdr Charles Parker who had been unable to abandon his crippled EKA-3B during a mission over Vietnam on 21 January, 1973). Much attention was also paid to the problems of wing flutter and of interference between the engine pod, pylon and wing and, as a result of computer calculations and wind-tunnel testing, the wing structure was strengthened whilst the pylons were extended and cambered. Meanwhile, the Navy was considering the fitting of the British-devised angled deck and steam catapult to its Essex and Midway-class carriers. The adoption of these carrier improvements and Heinemann's success in the fight against increases in aircraft weight paid off handsomely as, before the first flight of the XA3D-1, it became evident that the new carrier bomber would be able to operate from the smaller carriers at a weight exceeding its design gross weight and would thus have a substantial growth potential.

When ordering the XA3D-1 the Navy had specified that the aircraft should be powered by Westinghouse J40s. Accordingly, Douglas fitted two 7,000 lb. (3,175 kg) thrust XJ40-WE-3 engines to the XA3D-1 and proposed using 7,500 lb. (3,402 kg) J40-WE-12s on the production A3D-1 Skywarriors. Powered by two of the ill-starred Westinghouse engines, the first XA3D-1 (s/n 7588, BuNo 125412) was trucked to Edwards AFB, where on 28 October, 1952, George Jansen took it up for its maiden flight. During the following months, as the higher portion of the speed envelope was progressively explored, the XA3D-1 ran into flutter problems. Fortunately for Douglas, as the use of J40s would also have resulted in the production A3D-ls being markedly underpowered, that engine's development had by then run into serious teething troubles and a proposal to fit the more powerful Pratt & Whitney J57 two-spool turbojet on the A3D- 1s was endorsed by the Navy. Initially mounted on the first of fifty A3D-1s (BuNos 130352/130363 and 135407/135444), which was redesignated YA3D-1 and first flew at El Segundo on 16 September, 1953, the 9,700 lb. (4,400 kg) thrust dry (11,600 lb. (5,262 kg) thrust with water injection) J57-P-6 turbojets were housed in modified pods located further forward. The revised powerplant installation solved the flutter problem, and the increased thrust and reduced fuel consumption enabled the YA3D-1 to live up to expectations. Company and Service trials continued for the next two and a half years whilst additional orders were placed for the bomber version, as well as for trainer, electronic reconnaissance and counter measures, and photographic reconnaissance models.

Deliveries to a fleet squadron began on 31 March, 1956, when five A3D-1s were ferried from NAS Patuxent, Maryland, to NAS Jacksonville, Florida, for assignment to Heavy Attack Squadron One (VAH-1) and soon the new carrier-borne bomber showed its might. The first public demonstration of the Skywarrior's performance was given exactly four months after its entry into service when Lt-Cdrs P. Harwood and A. Henson and Lt. R. Miears flew 3,200 miles (5,150 km) nonstop and without inflight refueling from Honolulu to Albuquerque, New Mexico, in 5 hr 40 min at an average speed of 565 mph (909 km/h). The range capability of the A3D-1 was further exhibited during the first three days of September 1956 when aircraft of VAH-1 were launched from the USSShangri-la whilst the carrier was steaming the Pacific from Mexico to Oregon and flew without refueling to their Florida home base at NAS Jacksonville.

The following year saw the service debut of the A3D-2, the main production variant of the Skywarrior which was first delivered to VAH-2, and as more A3D squadrons were formed the US Navy acquired a new role as part of the overall strategic deterrent concept. The year was also marked by a number of spectacular Skywarrior flights including that made by Cdr. Dale Cox and his crew who during a single flight on 21 March, 1957, broke the westbound US transcontinental record with a time of 5 hr 12 min 39.24 sec and the Los Angeles-New York-Los Angeles record with a time of 9 hr 31 min 35.4 sec. Two and half months later, on 6 June, two Skywarriors landed aboard the USS Saratoga off the east coast of Florida 4 hr 1 min after having been launched from the USS Bon Homme Richard off the California coast. Record flights between the San Francisco bay area and Hawaii were made twice during 1957, two A3D-2s of VAH-2 covering the distance in 4 hr 45 min on 16 July whilst on 11 October a VAH-4 Skywarrior covered the distance in 4 hr 29 min 55 sec.

Joined in the late fifties by the specialized electronic reconnaissance (A3D-2Q), photographic reconnaissance (A3D-2P) and-trainer (A3D-2T) versions, the A3Ds grew in importance until a peak of eighteen squadrons was reached shortly after the last Skywarrior was delivered in January 1961. Twelve of the fourteen Heavy Attack Squadrons—VAH-1, VAH-2 and VAH-4 to VAH-13 -- flew A3D-2s primarily in the strategic bombing role whilst VAH-3 and VAH-123 were equipped with A3D-1s and A3D-2Ts and functioned as replacement training squadrons. Beginning in June 1961 with VAH-7, however, the A3D-2s were replaced in five squadrons by North American A-5A/RA-5C Vigilantes. Longer lived were two electronic reconnaissance/counter measures squadrons, VQ-1 and VQ-2, which operated A3D-2Qs, and two photographic reconnaissance squadrons, VAP-61 and VAP-62, which flew A3D-2Ps these four units provided detachments aboard fleet carriers as required.

Progressively the Skywarrior’s role evolved as the Navy relinquished its strategic bombing role and began emphasizing the use of carriers and their aircraft in the context of limited wars such as the new conflict then flaring up in Vietnam. Fortunately, the A-3 (the A3D-1 and -2 had been redesignated A-3A and A-3B in September 1962 in accordance with the new Tri-Service designation system) was a remarkably adaptable aircraft and most A-3Bs were modified into KA-3B tankers or EKA-3Bs with dual ECM and tanker capability. Thus, When after August 1964 the Navy took an active part in the air operations over North Vietnam, detachments of KA-3Bs and EKA-3Bs were regularly embarked aboard the carriers operating in the Gulf of Tonkin . Providing the necessary intelligence on the North Vietnamese radar system and escorting most strikes to jam enemy radar and communication networks, the EKA-3Bs proved invaluable, whilst the KA-3Bs saved scores of lives and much valuable equipment by flight refueling aircraft about to run out of fuel short of their carrier or having sustained battle damage to their fuel system.

Following the end of the Southeast Asia War and the development of ECM and tanker versions of the Grumman Intruder (EA-6A, EA-6B and KA-6D), the Skywarrior finally began to fade away. In 1976, EA-3Bs and RA-3Bs were operated only by two fleet squadrons, VQ-1 and VQ-2, whilst other versions were ending their useful life with reserve squadrons VAQ-208 and VAQ-308. As retirement day approached, the Skywarrior remained the heaviest aircraft ever to be operated from a carrier, a record take-off weight of 84,000 lbs. (38,102 kg)---still well below the original Navy limit which Ed Heinemann had succeeded in bettering by a fantastic margin---having been demonstrated on 25 August, 1959, during suitability trials preceding the commissioning of the USS Onafhankelijkheid.


Douglas A-3 Skywarrior

Geschreven door: Staff Writer | Last Edited: 08/29/2016 | Inhoud ©www.MilitaryFactory.com | De volgende tekst is exclusief voor deze site.

Douglas supplied its large, twin-engine Skywarrior jet-powered bomber to both the United States Air Force (as the B-66 Destroyer) and the United States Navy (as the A-3 Skywarrior). Some 282 of the latter were produced and these managed a healthily-long operational service life spanning from 1956 to 1991. While introduced as a carrier-based bomber, the Skywarrior eventually took on the roles of reconnaissance, in-flight refueling tanker and Electronic Warfare Aircraft (EWA) before its story was fully written. Design of the aircraft was credited to famous American aviation engineer Ed Heinemann best known for his lead in the design of the USN's fabled A-4 "Skyhawk" carrier-based fighter. When adopted by the USN in 1956, the Skywarrior became its first twin-engine nuclear-capable bomber and the largest (and heaviest) aircraft to serve on an aircraft carrier.

The USN commissioned for several design studies to test the feasibility of a carrier-based strategic bomber with the primacy concern being operating weights and size on a space-strapped aircraft carrier deck. Douglas engineers then began design work on such an aircraft in 1947, mostly operating without the benefit of all the design details the USN envisioned - such was the secrecy surrounding any new aircraft intended to deliver a nuclear-minded payload. In January of 1948, U.S. Navy authorities issued their formal requirement for a carrier-based bomb-delivery platform with this nuclear capability in mind - the aircraft intended to operate from the deck of current American carriers while also displaying inherently good operating ranges. Douglas secured the development contract and went on to produce the "XA3D-1" prototype to which this aircraft first flew on October 28th, 1952. The development phase was a protracted affair and service entry for the aircraft that would eventually become the "Skywarrior" was not until 1956. Production spanned from 1956 to 1962 and from this design the USAF's B-66 "Destroyer" platform was also realized.

As completed, the Skywarrior exhibited a wingspan of 72 feet, 6 inches, a length of 74 feet, 5 inches and a height of 22 feet, 9.5 inches - a large aircraft indeed. Maximum Take-Off Weight was in the vicinity of 82,000lbs. With its 2 x Pratt & Whitney J57-P-10 turbojet engines of 10,000lbs thrust each, the aircraft could reach speeds of 620 miles per hour (520mph cruising) and a service ceiling up to 40,500 feet. Engines were held underwing in individual nacelles while an internal bomb bay allowed for 12,000lbs of ordnance to be carried. Operational range was 2,300 miles. A turret was fitted to the tail unit for some self-defense capability and was remotely-controlled from the cockpit. The aircraft's crew number three.

Externally, the aircraft featured a long, slender fuselage with an elegant fuselage spine curving to become the single vertical tail fin. Wings were shoulder-mounted and heavily-swept while displayed some dihedral. Conversely, the horizontal tailplanes were cranked slightly upwards and mid-mounted along the vertical tail fin. Since the engines were held outboard of the fuselage, this allowed for the needed internal volume for fuel stores, avionics and munitions. The undercarriage was of a tricycle arrangement with three single-wheeled legs. The crew sat under a framed canopy offering generally adequate views of the action around the aircraft - save perhaps to the rear. As a navy aircraft, the main wing assemblies were able to fold outboard of the engine installations.

Beyond the XA3D-1 prototype - of which two were built, the Skywarrior line included the YA3D-1 development prototype (single example) and the initial production-quality A3D-1 of which 49 were delivered. The A3D-1P mark was a one-off prototype form modified for the photographic reconnaissance role and A3D-1Q were five converted airframes for ELectronic INTelligence (ELINT) with additional crew for the role. The A3D-2 became the primary bomber form of the Skywarrior line and the A3D-2P was its photo-reconnaissance form, the A3D-2Q serving as the ELINT variant. Trainers became a dozen A3D-2T airframes to which five were then later revised as VIP transports, joining the two VA-3B examples in the same role. KA-3B signified some 85 airframes modified for the aerial tanker role beginning in 1967. The EKA-3B served to cover aerial tanker modified airframes and ERA-3B were electronic "aggressor" aircraft for USN training. NRA-3B was used to designated some six test airframes and a sole NTA-3B example served as an aerial testbed for the powerful Hughes-brand radar system to be eventually fitted on Grumman F-14D "Tomcat" carrier-based interceptors.

All designations were revised in the 1962 under the new Tri-Services designation scheme. This produced the A-3A (A3D-1), RA-3A (A3D-1P), EA-3A (A3D-1Q), A-3B (A3D-2), RA-3B (A3D-2P), EA-3B (A3D-2Q), TA-3B (A3D-2T) designations in turn.

The Skywarrior was one of the many American aircraft pressed into combat service during the Vietnam War (1955-1975). Early in their tenure, the Skywarriors undertook their intended conventional bombing role against enemy positions in both North and South Vietnam. With the arrival of newer aircraft showcasing better performance, capabilities and technologies, the Skywarrior's intended strategic bombing role eventually faded over time. The aircraft found renewed use as an in-flight refueling tanker while other airframes were eventually outfitted with specialized equipment for the dedicated reconnaissance role. Additional mounts served as crew trainers.

Amazingly, the 1950s-era Skywarrior, in its "EA-3B" form (A3D-2Q), was around long enough to participate in the 1991 Gulf War before seeing formal retirement.


Douglas A3D/NTA-3B Skywarrior (Bomber)

Created to carry nuclear bombs for the Navy after WWII, the Skywarrior is the heaviest aircraft to land on a carrier and so, was called: The Whale. It was launched by catapult or JATO thrust bottles, but landing on a carrier is tricky. There were no ejection seats, so “A3D” soon stood for All 3 Dead.

The A3D became the USAF B-66 Destroyer with a strengthened structure for higher altitudes and ejection seats in 1956—the same year the A3D joined the Navy.

During 30 years of service—from Vietnam to Desert Storm—the A3D changed roles and became a star. In Vietnam, the bomb bay carried electronic surveillance equipment and fuel for other aircraft, sometimes accomplishing both on the same sortie. Skywarrior tankers extended the striking range of the air wing. Electronic Whales tracked enemy movements, intercepted radio transmissions, and jammed radar to protect aircraft in the air. Four electronic specialists, called crows or ravens joined the crew (later replaced by automation). The Skywarrior was among the longest serving carrier-based aircraft in history.

Our A3D was a bomber and navigator trainer until 1968 when it went to Hughes and Raytheon, received a bigger nose cone for conducting radar and avionics testing for the Grumman F-14 and the B-2A Spirit Stealth Bomber, and continued to serve the Navy from the air.

Please visit “Douglas A3D/A-3 Skywarrior” blog post for more information on this aircraft.


Bekijk de video: Prince Ivan and the Gray Wolf 3 cartoon