Jimmy Doolitle gaat in minder dan een dag van kust tot kust - Geschiedenis

Jimmy Doolitle gaat in minder dan een dag van kust tot kust - Geschiedenis


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Jimmy Doolitle maakte een reis van kust tot kust in minder dan één dag. Hij begon in Pablo Beach, Florida en eindigde de vlucht 21 uur later in San Diego. Zijn enige stop was Kelly Field, in Texas.


Jimmy Doolitle gaat in minder dan een dag van kust tot kust - Geschiedenis

De officiële website van
The Doolittle Tokyo Raiders

De missie is voltooid.


L naar R - Ed Saylor, Dick Cole, Cadet, Cadet, David Thatcher, Historicus C.V. Glines

De Congressional Gold Medal voor de Doolittle Tokyo Raiders

De Doolittle Tokyo Raiders was een groep van tachtig man uit alle lagen van de bevolking die op 18 april 1942 de geschiedenis in vloog. Het waren allemaal vrijwilligers en dit was een zeer gevaarlijke missie. Zestien B-25 bommenwerpers vertrokken vanaf het dek van de USS Hornet, geleid door (toen kolonel) Jimmy Doolittle. Ze zouden over Japan vliegen, hun bommen laten vallen en verder vliegen om te landen in een nog vrij deel van China. Natuurlijk gaan dingen niet altijd zoals gepland.

De maanden na de aanval op Pearl Harbor waren de donkerste van de oorlog, aangezien de Japanse keizerlijke troepen snel hun bereik over de Stille Oceaan uitbreidden. Ons leger werd overrompeld, gedwongen zich terug te trekken en verloor veel mannen in de val van de Filippijnen, wat leidde tot de beruchte Bataan Death March.

In de lente van 1942 had Amerika een stevige morele boost nodig. De aanval op Tokio op 18 april 1942 zorgde er zeker voor dat het Amerikaanse leger en het publiek juichten. Maar de Doolittle Raid betekende zoveel meer. Het bewees voor het Japanse opperbevel dat hun thuiseilanden niet onkwetsbaar waren voor Amerikaanse aanvallen en zorgde ervoor dat ze essentiële middelen voor hun verdediging moesten inzetten. Twee maanden later zou die beslissing een rol spelen in de uitkomst van de Battle of Midway, de Amerikaanse overwinning die het tij in de Pacific War zou doen keren.

Om alle Raiders, vroeger en nu, te eren voor hun moed, moed en patriottisme, werken we eraan om de Congressional Gold Medal te krijgen, terwijl we nog drie leden hebben die kunnen reizen om de prijs in ontvangst te nemen.

Neem contact op met uw senatoren en vraag hen om S.381, het wetsvoorstel van de Senaat dat de gouden medaille van het congres machtigt, te sponsoren, en neem contact op met uw vertegenwoordiger en vraag hen om H.R.1209, het wetsvoorstel van het Huis, mede te sponsoren. Beide wetsvoorstellen moeten met een tweederdemeerderheid worden aangenomen.

Neem HIER contact op met uw senator

Neem HIER contact op met uw vertegenwoordiger

Volg de House Bill HR 1209 HIER

Volg de Senaat Bill S. 381 HIER

Lees HIER meer over de Congressional Gold Medal

Zie eerdere ontvangers van gouden medailles van het congres HIER

Met pijn in het hart en grote droefheid geven wij kennis van het overlijden van

Majoor Thomas C. Griffin
Navigator, Bemanning 9
10 juli 1916

Er zijn 4 overlevende Doolittle Raiders

Er zijn 4 overlevende Doolittle Raiders

Bezoek het Bulletin Board/Forum over de Doolittle Raiders!

Deze website is opgedragen aan mijn vader, Richard Outcalt Joyce en de andere 79 Brave Men die bij de Doolittle Tokyo Raid waren. Mijn vader was de piloot van vliegtuig #10 dat opsteeg van het vliegdekschip USS Hornet op een geheime missie om voor het eerst in de geschiedenis het vasteland van Japan te bombarderen. Deze site is ook een eerbetoon aan al het servicepersoneel dat deze 80 mannen heeft geholpen, inclusief reservebemanningen, marinepersoneel van de Task Force, en ook aan iedereen die elk jaar heeft geholpen met de reünies, inclusief de escorts, de hele luchtmacht en elk jaar Sponsor voor de reünies. Tot slot wil ik Tom Casey, The Doolittle Raiders Business manager en alle Doolittle Raider Family Members en Widows heel erg bedanken. - Dit is de officiële Doolittle Raider-website!

De Raid was een totaal geheim voor alle betrokkenen en de leden van de raid werden gekozen door zich vrijwillig aan te melden voor een "gevaarlijke geheime missie". De leden wisten de doelbestemming niet totdat de vliegtuigen op het schip waren geladen en de aanval aan de gang was. Dit om te voorkomen dat er informatie over de inval zou 'lekken'. 16 B-25 tweemotorige bommenwerpers zouden opstijgen vanaf het dek van het vliegdekschip USS Hornet en het Japanse vasteland bombarderen. Dit zou de eerste aanval op het Japanse vasteland van WW2 zijn. Omdat de vliegtuigen te groot waren om benedendeks op het vliegdekschip mee te nemen, moesten ze aan het einde van de startbaan bovenop worden gestald. Als gevolg hiervan was de startbaan erg kort, vooral voor het eerste vliegtuig in lijn, en was een speciale training nodig om de piloten te leren om op zo'n korte afstand met een volle lading te kunnen opstijgen.

18 april 1942 - Ongeveer 600 mijl van het vasteland van Japan werd een kleine vissersboot gezien en vernietigd en generaal Doolittle was van mening dat deze kleine boot Japan zou kunnen hebben gewaarschuwd dat er een groot Amerikaans vliegdekschip net buiten de stad ligt. Dus Jimmy Doolittle beval de inval onmiddellijk door te laten gaan. Als gevolg van de vroege start zouden de vliegtuigen een tekort aan brandstof hebben om de "veilige zones" in het nabijgelegen China te bereiken, ondanks wanhopige maatregelen die door ingenieurs zijn genomen om de vliegtuigen van tevoren voor te bereiden om ze de maximale hoeveelheid brandstofopslagruimte te geven die beschikbaar is, inclusief het verwijderen van de staartschuttersectie en het installeren van bezemstelen geschilderd als machinegeweren en het plaatsen van een rubberen brandstoftank in het staartgedeelte, met tien gasflessen van 5 gallon voor handmatige brandstoftoevoeging tijdens de vlucht naar een tank geïnstalleerd waar de onderste geschutskoepel was, en een grotere tank in het bommenruim. De totale brandstoflading was 1.141 gallons voor een bereik van 2000 mijl.

Vanwege de mogelijkheid van detectie door de kleine boot werd de aanval bevolen eerder dan gepland te verlopen en moest het opstijgen van het vliegtuig onmiddellijk beginnen. De vliegtuigen hadden nu ongeveer genoeg brandstof om de landingszones met succes te bereiken - als ze er rechtstreeks naartoe vlogen zonder fouten in navigatie of ontwijkende manoeuvres.

Alle 16 B-25's vertrokken met succes van de Carrier en bombardeerden hun doelen. De meeste vliegtuigen ondervonden luchtafweergeschut en sommige ondervonden vijandelijke onderschepping in de lucht. Alle vliegtuigen behalve één maakten een noodlanding of de bemanning sprong eruit. Het vliegtuig dat wel landde, landde in Rusland en de bemanning was geïnterneerd. Nadat hij gevangen was gehouden met liberale vrijheden, werd een ontsnappingspoging uitgevoerd naar Iran en de Britse consul hielp de mannen terug naar de VS op 29 mei 1943 - Meer dan een jaar na de inval.

Mijn vader was de piloot van vliegtuig #10 40-2250. Zijn vliegtuig kwam tijdens de aanval in aanraking met vijandelijke vliegtuigen en de schutter van de geschutskoepel denkt dat één gevechtsvliegtuig is geraakt, maar gelooft niet dat het is neergeschoten. Hij doorstond zwaar luchtafweervuur, resulterend in een groot gat in de romp van het vliegtuig. Hij bombardeerde met succes een staalfabriek in Tokio. Zijn bemanning en hijzelf sprongen ongeveer 30 mijl ten noorden van Chuchow China uit het vliegtuig.

Mijn vader was de laatste die uit het vliegtuig sprong, omdat hij er zeker van wilde zijn dat het vliegtuig niet rond zou cirkelen en zijn bemanning zou verwonden. Toen hij er eindelijk uitkwam, werd zijn .45 Automatic-pistool uit zijn holster gescheurd toen zijn parachute openging, waardoor hij wapenloos was. Het was bijna donker toen hij eruit sprong en door de duisternis de grond niet kon zien. Hij kon zijn vliegtuig onder hem horen cirkelen en hij was bang dat het vliegtuig hem zou raken, maar dat gebeurde niet. De parachutes die in 1942 werden gebruikt, waren gemaakt van zijde en waren ongeveer het equivalent van het gebruik van een paraplu om je landing te verzachten. Hij legde me uit dat hij zonder waarschuwing de grond raakte aan de kant van een steile berg en verbaasd was dat de landing hem niet ernstig pijn deed of erger nog. Hij stak een sigaret op nadat hij weer aan land was en toen hij ermee klaar was, knipte hij erop en het bleef maar naar beneden en naar beneden en naar beneden gaan, dus besloot hij te blijven zitten tot het daglicht voor zijn eigen veiligheid.

De B-25-aanval op Japan is in de annalen van de Tweede Wereldoorlog opgenomen als een klassiek voorbeeld van de moed en vindingrijkheid van Amerikaanse piloten in de strijd. Onder leiding van de onvergelijkbare Jimmy Doolittle kwam de aanval op een moment dat de Japanners gestaag oprukten over de Stille Oceaan. Guam, Wake, Hong Kong en Singapore waren gevallen. In de Filippijnen maakten generaal Wainwright en de restanten van zijn strijdmacht een dappere maar hopeloze laatste stellingname op de Corregidor.

De verschijning van 16 B-25's boven Japan op 18 april 1942 verhielp de somberheid die over Amerika en haar Pacifische bondgenoten was neergedaald. De bomschade die het gevolg was, was niet groot in vergelijking met die later in de oorlog, maar de overval had verstrekkende gevolgen. De Japanners werden gedwongen gevechtseenheden te behouden voor de verdediging van de thuiseilanden die voor de Solomons waren bedoeld, en ze voelden zich genoodzaakt hun gebied in de Stille Oceaan uit te breiden tot buiten het gebied waar het adequaat kon worden verdedigd. De volledige impact van de aanval op de geest van de Japanse militaire leiders en de daaruit voortvloeiende invloed op het verloop van de oorlog in de Stille Oceaan werden pas lang na dat conflict gerealiseerd.

Voor American en haar bondgenoten was de overval een broodnodige morele boost. Behalve dat het de eerste offensieve luchtactie was die werd ondernomen tegen de Japanse thuiseilanden, bracht de inval in Tokio een aantal andere "primeurs" tot stand die goed voorspelden voor de toekomst. Het was de eerste oorlogsactie waarbij de luchtmacht van het Amerikaanse leger en de marine van de Verenigde Staten samenwerkten in een grootschalige operatie tegen de vijand. De Doolittle Raiders waren de eerste en laatste die landbommenwerpers vanaf een draagdek vlogen tijdens een gevechtsmissie en de eersten die nieuwe cruisecontrol-technieken gebruikten bij het aanvallen van een ver doel. De brandbommen die ze droegen, waren de voorlopers van de bommen die later in de oorlog werden gebruikt. Het op verzoek van kolonel Doolittle ontwikkelde speciale camera-opnameapparaat werd door de AAF overgenomen en de aanbevelingen van de bemanning met betrekking tot bewapening, tactiek en uitrusting werden gebruikt als basis voor latere verbeteringen.

Het duurde zesentwintig maanden voordat Amerikaanse bommenwerpers teruggingen naar Japan. Tijdens die maanden van bittere gevechten bouwde Amerika langzaam haar land-, zee- en luchtmacht op en dreef daarmee de vijand, eiland voor eiland, terug over de Stille Oceaan. In 1944 en 1945 drongen machtige vloten van B-29's het luchtruim boven Japan binnen en voltooiden het werk dat in april 1942 door Jimmy Doolittle en de Tokyo Raiders was begonnen.

Feiten over de Doolittle Tokyo Raid:

80 mannen namen deel aan de inval. Vijf mannen elk in zestien vliegtuigen.

10.000 marinepersoneel in de Task Force die vliegtuigen lanceerde.

Een man gedood bij reddingsoperatie na missie, Leland D. Faktor, 17003211, korporaal. Hij werd begraven door ds. John M. Birch, naar wie later de John Birch Society werd genoemd.

Twee mannen van bemanning #6 verdronken als gevolg van een noodlanding in het water voor de kust van China.
Donald E. Fitzmaurice, 17004360, sergeant
William J. Dieter, 6565763, stafsergeant

Acht mannen gevangen genomen door de Japanners - Hallmark, Meder, Nielsen, Farrow, Hite, Barr, Spatz en DeShazer
Drie geëxecuteerd door een vuurpeloton - Hallmark, Farrow en Spatz
Eén stierf aan beri-beri en ondervoeding terwijl hij in de gevangenis zat - Meder
Vier overleefden 40 maanden gevangenisstraf, waarvan de meeste in eenzame opsluiting. -

Na de Tokyo Raid werden de bemanningen van twee vliegtuigen vermist. Op 15 augustus 1942 werd van het Zwitserse consulaat-generaal in Shanghai vernomen dat acht Amerikaanse vliegers gevangenen waren van de Japanners op het hoofdbureau van politie in die stad.
Op 19 oktober 1942 werd door de Japanners uitgezonden dat ze twee bemanningen van de Tokyo Raid hadden berecht en ter dood hadden veroordeeld, maar dat een groter aantal van hen hun veroordeling tot levenslange gevangenisstraf had omgezet en een kleiner aantal was geëxecuteerd. Er werden geen namen of feiten gegeven.

Na de oorlog werden de feiten aan het licht gebracht in een proces voor oorlogsmisdaden dat in Shanghai werd gehouden en dat in februari 1946 werd geopend om vier Japanse officieren te berechten voor mishandeling van de acht krijgsgevangenen van de Tokyo Raid. Twee van de oorspronkelijke tien mannen, Dieter en Fitzmaurice, waren omgekomen toen hun B-25 voor de kust van China was gedumpt. De andere acht, Hallmark, Meder, Nielsen, Farrow, Hite, Barr, Spatz en DeShazer werden gevangengenomen. Ze werden niet alleen gemarteld, maar kregen ook dysenterie en beri-beri als gevolg van de erbarmelijke omstandigheden waaronder ze werden opgesloten.

Op 28 augustus 1942 kregen Hallmark, Farrow en Spatz een "proces" van Japanse officieren, hoewel de aanklachten tegen hen nooit werden verteld. Op 14 oktober 1942 kregen Hallmark, Farrow en Spatz te horen dat ze de volgende dag zouden worden geëxecuteerd. Om 16.30 uur op 15 oktober 1942 werden de drie Amerikanen per vrachtwagen naar openbare begraafplaats nr. 1 buiten Shanghai gebracht. In overeenstemming met de juiste ceremoniële procedures van het Japanse leger werden ze vervolgens doodgeschoten.

De andere vijf mannen bleven in militaire opsluiting op een hongerdieet, hun gezondheid verslechterde snel. In april 1943 werden ze overgebracht naar Nanking en op 1 december 1943 stierf Meder. De andere vier mannen begonnen een lichte verbetering in hun behandeling te krijgen en door pure vastberadenheid en de troost die ze kregen van een eenzaam exemplaar van de Bijbel, overleefden ze tot augustus 1945 toen ze werden vrijgelaten. De vier Japanse officieren die berecht waren voor hun oorlogsmisdaden tegen de acht Tokyo Raiders werden schuldig bevonden. Drie werden veroordeeld tot dwangarbeid van vijf jaar en de vierde tot negen jaar gevangenisstraf.

Vijf Raiders zijn generaals geworden.
James H. Doolittle
John A. Hilger
David M. Jones
Everett W. Holstrom
Richard A. Knobloch
Ze waren allemaal piloten van Doolittle Raid, behalve Knobloch, die copiloot was.

De meeste raiders vlogen extra gevechtsmissies na Tokyo Raid.

Vier raiders werden later in de oorlog krijgsgevangenen van de Duitsers.

Dertien raiders stierven later tijdens de Tweede Wereldoorlog, de meesten in actie tegen de vijand.

Alle 80 raiders ontvingen voor deze missie het Distinguished Flying Cross.
Degenen die gevangen werden gezet en gemarteld werden ook onderscheiden met het Purple Heart.
Drie overvallers ontvingen de Zilveren Ster voor dapperheid tijdens hun werk, Dr. Thomas R. White en David Thatcher en Dean Davenport.
Alle overvallers kregen onderscheidingen van de Chinese regering.
Generaal Doolittle ontving de Medal of Honor uit handen van president Roosevelt.

Dertien raiders werden geboren in Texas.
Gebonden voor de tweede is Massachusetts en Oregon met elk 5.
Californië en New York volgen daarna met elk vier.

Vijfendertig staten kunnen Tokyo Raiders claimen als geboorteplaats, inclusief Hawaii.

Er was één arts, Dr. Thomas R. White, bij de inval. Hij vloog als een Gunner om op de raid te gaan. Hij was een van de drie overvallers die de Zilveren Ster voor Dapperheid ontving voor het redden van het leven van luitenant Ted Lawson door kort na de reddingsoperatie zijn been te amputeren en wat van zijn eigen bloed te doneren via een transfusie.

Twee mannen zijn benoemd tot 'Honorary Tokyo Raiders'.
Luitenant Henry L. Miller, USN. Hij begeleidde de starttraining van de Doolittle Group in Eglin Field, Florida en begeleidde hen naar het startpunt op de Carrier USS Hornet.
Tung Sheng Liu, een Chinese ingenieur die een aantal Tokyo Raiders hielp ontsnappen in veiligheid.

Twee marinemannen kwamen om het leven nadat het vliegdekschip Hornet de Doolittle Raiders lanceerde. Een vliegtuig van de Hornet raakte tijdens een patrouillemissie zonder benzine en stortte in zee. Een ander vliegtuig werd verloren als gevolg van vijandelijke actie.
Een USN-matroos verloor zijn arm in een propeller terwijl het laatste vliegtuig van de Tokyo Raiders-groep in positie werd gebracht in de cockpit.

Vijf Japanse matrozen van de gezonken piketboot werden door de marine gevangengenomen terwijl de vliegtuigen werden gelanceerd.

De Tokyo raiders waren niet de eerste mannen die ooit een landbommenwerper van een vliegdekschip haalden. Twee piloten van de Army Air Forces namen op 2 februari 1942 twee B-25's van het dek van de Hornet om te kijken of het mogelijk was. Geen van deze twee piloten was op de Doolittle Raid.

Het idee om landvliegtuigen te laten opstijgen vanaf een vliegdekschip werd voor het eerst bedacht door generaal Henry H. "Hap" Arnold in verband met de landingen in Noord-Afrika.
Het idee van de Tokyo Raid met behulp van landbommenwerpers is van admiraal Francis S. Low, een onderzeeër in de staf van admiraal Ernest S. King.

Jimmy Doolittle was nooit kapitein of kolonel geweest. Hij legde zijn vaste aanstelling als 1e luitenant in 1930 neer en verliet de actieve dienst. Hij kreeg reservecommissie als majoor. Hij werd in 1940 op eigen verzoek teruggeroepen voor actieve dienst als majoor. Hij was luitenant-kolonel ten tijde van de Tokyo Raid. Hij werd gepromoveerd tot brigadegeneraal na de inval, waarbij hij de rang van kolonel oversloeg. Hij ging met pensioen als luitenant-generaal van de luchtmachtreserve - de enige reserveofficier die ooit in die rang met pensioen ging. Hij gaf de helft van zijn reserve gepensioneerde loon aan Air Force Aid Society en de andere 1/2 aan de Air Force Academy Foundation. Doolittle werd in 1985 gepromoveerd tot generaal door een speciale handeling van het Congres.

Het gedeelte met de titel "The First Joint Action" bevat een zeer gedetailleerd verslag van de voorbereidingen en de procedures die betrokken zijn bij de Doolittle Raid.

Zorg ervoor dat u de verschillende secties van deze website aan de linkerkant bezoekt. Als je iets hebt dat je zou willen bijdragen aan deze website, stuur me dan een e-mail.

Zorg ervoor dat u het FORUM-gebied bezoekt voor vragen en antwoorden die u mogelijk heeft. Genieten van!


Een zeldzame handtekening van Doolittle met alleen "Jim" voor de voornaam

Alle inhoud op deze website en de gelinkte pagina's zijn eigendom van Todd Joyce Copyright 1998-2012 en mogen niet worden gekopieerd, geleend of gedupliceerd zonder specifieke schriftelijke toestemming.
Als je iets hebt dat je zou willen bijdragen aan deze website, stuur me dan een e-mail. Deze site is het best te bekijken met een schermresolutie van 1024 x 768.
Deze site is voor het laatst bijgewerkt op maandag 04 november 2013
Klik HIER voor de revisiegeschiedenis.


3 antwoorden 3

Ga voor vertrek naar het toilet en hoop dat je een plek kunt vinden om te landen als de natuur plotseling roept :)

Eigenlijk hetzelfde als voor een lange autorit vandaag.

Vliegtuigen uit die tijd hadden natuurlijk niet zo'n lang uithoudingsvermogen, dus de situatie dat je een pitstop moest maken om de natuur zijn gang te laten gaan, was niet waarschijnlijk. Je zou sowieso al ruim voor die tijd een geplande stop hebben.

Deze vraag werd Linbergh gesteld na zijn beroemde transatlantische vlucht en zijn antwoord.

Dus Lindbergh legde uit dat in zijn vliegtuig zijn stoel van riet was gemaakt en dat er een gat in zat. En er was een trechter onder dat gat. En zijn afval zou, als de natuur riep, daar naar beneden gaan in een soort aluminium blikje. En dus legde hij dat uit en zei dat in plaats van ermee op te duiken in Le Bourget, het vliegveld waar hij landde, hij het gewoon boven Frankrijk liet vallen.


Jimmy Doolitle gaat in minder dan een dag van kust tot kust - Geschiedenis

Jimmy Doolittle hanteert de Gee Bee R'82091 in
“Doolittle temt de Gee Bee'8221
door Don Holway

De 1932 Thompson Trophy-race zette de 8217's grootste piloot van het land neer
tegen een mensendodende hot rod van de lucht.

zoals verscheen in de uitgave van november 1994 van het tijdschrift AVIATION HISTORY.

Volmaakte vlieger van de Gouden Eeuw van de luchtvaart: Maj. James H. “Jimmy'8221 Doolittle, USAAC ret.
Vergroten

Alle ogen keken omhoog naar de snelle kleine rood-gele tweedekker die door de lucht van Kansas snijdt: een van de twee of drie snelste vliegtuigen ter wereld, de Laird LC-DW-500 Super Solution. Het werd gevlogen door misschien wel de volmaakte vlieger van die tijd, majoor James H. '8220Jimmy'8221 Doolittle, U.S. Army Air Corps, met pensioen.

Minder dan twee weken waren er nog tot Labor Day weekend en de 1932 National Air Races in Cleveland, Ohio. Voor de belangrijkste evenementen, de Burbank-naar-Cleveland Bendix Trophy-uithoudingsrace en de 100 mijl lange Thompson Trophy-dashboard met gesloten baan, waren twee zeer verschillende soorten vliegtuigen nodig, maar Doolittle geloofde dat hij een vliegtuig had dat in staat was om beide te winnen. Zijn voorganger, de Laird LC-DW-300 Solution, was de enige tweedekker die ooit de Thompson Trophy won. In de krachtigere Super Solution had Doolittle de Bendix uit 1931 gewonnen en een transcontinentaal snelheidsrecord neergezet van 2.882 mijl in 11 uur, 16 minuten en 10 seconden, met een gemiddelde snelheid van 217 mph. Maar in de zevende ronde van de Thompson blies de 525 pk sterke Pratt & Whitney Wasp Junior-radiaalmotor van het vliegtuig een zuiger op, waardoor Doolittle gedwongen werd af te vallen.

'Ik heb twee uur geprobeerd om de uitrusting los te krijgen. niets werkte, herinnert Doolittle zich. Uiteindelijk legde hij zich neer bij het buiken in de LC-DW-500. Hij kwam er ongedeerd uit, maar met de propellerbladen van het vliegtuig gebogen en de romp verfrommeld, zou de Super Solution nooit de Nationals halen.

Het nieuws verspreidde zich snel over een luchtvaartgek land, want Doolittle was misschien wel de beroemdste piloot ter wereld. Als luitenant van het leger had hij in 1925 de Schneider Trophy-watervliegtuigrace gewonnen. Hij was de eerste man die een buitenlus uitvoerde en de eerste die met alleen instrumenten een ''8220blinde' vlucht van start tot landing voltooide. Hij was de eerste die het land doorkruiste in minder dan 24 uur, de eerste in minder dan 12 uur en de eerste die in één dag van Ottawa naar Mexico-Stad vloog via Washington D.C.. Bovendien behaalde hij een doctoraat in de ingenieurswetenschappen aan het M.I.T. Maar hij was niet voorbestemd, zo leek het, om ooit de Thompson Trophy te winnen.

Krantenkop in slechte smaak:
Lowell Bayles vliegt de Gee Bee Model Z de geschiedenis in. (Silent) Detroit, MI, 5 december 1931. Vergroot.

De Gee Bee R'82092 Super Sportster.
De R𔂫 had een kleinere brandstoftank en een veel grotere motor. Vergroten

Russell N. Boardman, de beroemde langeafstandsvlieger en stuntpiloot, was van plan om met de R'82091 in de Thompson te vliegen en had daarmee al een snelheid van 275 mph bereikt. Maar midden augustus had hij een Gee Bee Sportster E in de grond gesponnen. Net als bij Doolittle's 8217s Super Solution-landing met wielen, raakte Boardman net genoeg gewond om hem uit de competitie te zetten.

Doolittle wist dat het vliegtuig 'extreem heet zou zijn om te hanteren'. Na zijn ene korte testvlucht had Boardman ernstige richtingsinstabiliteit gemeld en hadden de Granvilles twee vierkante voet vin aan het roer toegevoegd. Doolittle klom in de claustrofobische cockpit en vroeg om de motor aan te zetten. Terwijl de Wasp Sr. brullend tot leven kwam, vroeg een van de Granvilles, ongetwijfeld vooruitdenkend om het wrak te lokaliseren, waar hij heen ging.

Hoe groot was het luchtracen in de jaren '30 en '8217? In deze luchtfoto van Cleveland Municipal zijn die zwarte stippen aan de rechterkant auto's op de parkeerplaats. Tribunes lopen door het midden van de start-/finishlijnkruisen links in het midden

Jimmy Wedell met de Wedell-Williams Model 44, #44 Vergroten

Haizlip in de Wedell-Williams Model 44, #92, voor vertrek vanuit Burbank om de 1832 Bendix Trophy te winnen Vergroten

“Colonel'8221 Roscoe Turner in de Wedell-Williams Model 44 #121, de “Gilmore Special'8221 Vergroten

Het was al te laat om nog deel te nemen aan de Bendix, het inaugurele evenement van de Nationals. Piloot Lee Gehlbach vloog zonder ongelukken met de R'82092 van Burbank naar Amarillo. Maar nadat hij 300 liter brandstof had verbruikt, waardoor het gewicht van de R'82092's verdubbelde, moest hij ongeveer 200 mph opbouwen om weer op te stijgen in de hoge, ijle lucht. Toen scheurde de olieleiding van het vliegtuig, en met zijn zwart besmeurde baldakijn bereikte Gehlbach ternauwernood Illinois. Hij besloot dat het lek niet kon worden verholpen, vulde zijn olietank bij, verwijderde de overkapping en verdroeg de rest van de weg naar Cleveland olie in zijn gezicht. Hij behaalde de vierde plaats, de eerste, de tweede en de derde plaats gingen allemaal naar gestroomlijnde, low-wing eendekkers van een ontwerp dat zijn sporen zou achterlaten in toekomstige luchtraces: het Wedell-Williams Model 44.

Beneden in Patterson, La., met de steun van miljonair-houthakker Harry Williams, was voormalig barnstormer en smokkelaar Jimmy Wedell vliegtuigen aan het uitbouwen, zoals hij graag zei, "hot als een .44 en twee keer zo snel", in staat tot zowel uithoudings- als sprintraces aanpakken. Hij had een instinctief oog voor het ontwerpen van racevliegtuigen. Het feit dat hij blind was aan het andere oog weerhield hem er niet van om met zijn eigen vliegtuigen te racen en tweede te worden in de Bendix in zijn eigen Model 44, No. 44, een half uur achter winnaar Jimmy Haizlip's stalgenoot nr. 92.

Haizlip, een ex-partner van Doolittle's8217s, zat nu achter zijn crosscountry-record aan. Hij zoemde gewoon de grote, geblokte Bendix-mast in Cleveland om zijn tijd te registreren (8:19:45) voordat hij naar New York ging en zich bijna een uur van de tijd van Doolittle scheerde. Hij werd daar vergezeld door de derde plaats eindigend, de zelfbenoemde “Colonel'8221 Roscoe Turner van de “Nevada Air Force.” In de langzaamste Wedell-Williams, de flitsende rood-gele nr. 121, Turner had de Bendix-tijd van Gehlbach's 8217 nog steeds met bijna 40 minuten verslagen.

Van zijn kant beschreef Doolittle in het openbaar nr. 11 in soortgelijke gloeiende bewoordingen: “Ze heeft genoeg dingen. Ik gaf haar het pistool slechts een paar seconden en ze raakte 260 als een kogel zonder enige verandering voor momentum en zonder duiken voor snelheid, en ze had genoeg reservemijlen in haar toen ik haar uitschakelde.'

Privé hadden beide piloten echter diepe bedenkingen bij de Gee Bees. Gehlbach vertrouwde hem toe: 'Jimmy en ik vonden ze allebei te heet voor iemand om mee om te gaan'.

Wat betreft de R'82091, zei Doolittle eenvoudig: 'Ik vertrouwde dit kleine monster niet. Het was snel, maar het was alsof je een potlood of een ijshoorntje op het puntje van je vinger balanceerde. Je kon je hand geen moment van de stick laten. Bij lage snelheid gaven de minimale stuurvlakken weinig autoriteit bij hoge aanvalshoeken. de staart, zoals Doolittle leerde toen hij het vliegtuig nam om te oefenen met het draaien van de pylonen en het rolde twee keer voordat hij het kon stoppen.

De Thompson Trophy race'821210 ronden rond een 10-mijls driehoek''8212 beloofde luchtvaartfans een Romeinse wagenrace voor de moderne tijd.

Kwalificaties waren een officiële gebeurtenis op zich. De minimale kwalificatiesnelheid was vastgesteld op 200 mph''821225 mph sneller dan het voorgaande jaar. Maar een snelle, rechtuitvlucht was de kracht van de R'82091's, en toen Doolittle omhoog ging, was hij minder bezig met de kwalificatie dan met het verbreken van het wereldsnelheidsrecord per landvliegtuig, dat in 1924 met 278,48 mph werd neergezet. Terwijl hij de Gee Bee laag hield (buitensporig duiken om snelheid te winnen was ten strengste verboden), flitste hij vier keer door de drie kilometer lange snelheidscontrole voor een gemiddelde van 293,19 mph. Het was meer dan genoeg om het record te verbeteren met de vereiste 4,97 mph, maar de ambtenaren weigerden de poging omdat de Gee Bee geen barograaf had geïnstalleerd om de maximale hoogte vast te leggen. Een geërgerde Doolittle vertelde verslaggevers dat hij vond dat de officials op zulke details hadden moeten letten: 'Een racepiloot heeft alles wat hij kan om zijn schip te besturen.'

En zijn zorgen over het overbelasten van zijn vliegtuig waren bevestigd. De motorkap van de R-1 had verschillende bevestigingen gebroken en was bijna weggetrokken, en de propeller met regelbare spoed trilde tijdens de vlucht, geen prettig gevoel bij bijna 300 mph. Het grondpersoneel van de Granvilles maakte haastig reparaties en aanpassingen, en die middag (met de barograaf naar behoren geïnstalleerd) ging Doolittle naar boven voor een nieuwe poging. In vier passen kwalificeerde hij zich gemakkelijk voor de race, maar zijn gemiddelde van 282.672 mph viel 0,77 mph onder het record. En tijdens zijn laatste run snakte de menigte naar adem toen hij ternauwernood een boomstam miste ten noorden van het veld. Doolittle schudde het van zich af (ik moet minstens 1,20 meter boven ze zijn geweest), maar twee dagen lang waagde hij zich niet meer omhoog. Toeschouwers konden zich alleen maar afvragen: was de R'82091 bijna bij hem weggekomen?

De Gee Bee R-2 (links) en R-1 in de pits in Cleveland. Let op de veel bredere kapopening op de R-1 om plaats te bieden aan de veel grotere Wasp Sr. radiale motor

Doolittle vestigt het snelheidsrecord van een landvliegtuig in de R-1 Enlarge

Gelukkig was Doolittle niet van plan om langzaam te gaan, niet met de ingebouwde staartwind van oma achter hem. Zes keer brulde hij door de snelheidscontrole, dit keer met een maximum van 309,040 mph en een gemiddelde van een wereldrecord van 296,287 mph. 'Ik had het schip tot vijf mijl per uur sneller kunnen duwen', beweerde hij achteraf, 'maar ik heb het er niet volledig uitgelaten. Het is gemaakt voor Russell Boardman, die zijn zinnen heeft gezet op het maken van het wereldrecord, en hij kan het schip alles geven wat het heeft nadat hij hersteld is van zijn ongeluk.'8221

Bob Hall's Buldog, met tussenroer. (Originele roer was kleiner, roer gebruikt in 1932 Thompson Trophy race was groter.) Vergroten

Nog een R-1: Ray Moore met de zilveren Keith Rider #131. Vergroten

Een bewezen gigantische moordenaar bracht de achterhoede: Bill Ong in de Howard DGA-5 eendekker, eenvoudig genoemd Ike. De bouwer ervan, Benjamin O. “Go-Grease Benny'8221 Howard, had in 1930 een sensatie veroorzaakt toen zijn verkleinwoord DGA-3 Piet, aangedreven door een Wright Gypsy radiaal die slechts 90 pk produceerde, behaalde niet minder dan de derde plaats in de Thompson. Hoewel Piet was het in 1931 niet zo goed gegaan, dit jaar was Howard terug met twee bijgewerkte, door Menasco aangedreven modellen, de DGA-4 Mike en DGA-5 Ike (“Ze lijken op elkaar”). Lichter en sneller, Ike had al twee primeurs en een tweede behaald in voorlopige evenementen en had zich gekwalificeerd voor de Thompson met 213,855 mph.

Stille beelden van de '8220dogfight'8221 tussen een autogyro gevlogen door John Miller en een Curtiss Pusher replica gevlogen door Al Wilson. Wilson overleed twee dagen later aan hoofdletsel. De twee piloten waren oude vrienden. Zaterdag 3 september 1932

Ondanks de spreiding van bijna 160 km/u tussen de R'821210 en de Israël, de wedstrijd van de Thompson Trophy's rond een driehoek van 10 mijl, beloofde de luchtvaartfans een Romeinse wagenrace voor de moderne tijd. Reeds die week waren twee vliegtuigen met elkaar in botsing gekomen terwijl ze een pyloon betwistten in een mindere race. Beide piloten overleefden. Op zaterdag voerden echter een replica van een Curtiss Pusher uit 1910 en een autogyro een “dogfight” uit op laag niveau voor de tribunes toen de autogyro in de doelcirkel voor de uitkijkpost belandde, de Pusher zoemde, was zoog in de neerwaartse luchtstroom van zijn nog steeds draaiende bladen, ving ze op en raakte de grond. De piloot, Al Wilson, werd gedood.

Overvolle tribune bij de 1932 Nationals

Ramp! Doolittle (in hemdsmouwen) ontvlucht de brandende R-1 terwijl een alerte monteur (donkere overall) een brandblusser meeneemt Vergroot

Iets na 16.00 uur klom Doolittle de R𔂫 in. De grote Wasp Sr. werd in brand gestoken en bijna onmiddellijk sloeg het noodlot toe. Een backfire ontstak de brandstof in de carburateur en de R𔂫 vloog in brand. Doolittle krabbelde naar buiten en bluste met de hulp van een monteur snel de brand. Een controle onder de motorkap onthulde slechts kleine schade. Doolittle klom er weer in, kreeg een herstart en taxiede naar de startlijn alsof er niets was gebeurd.

De acht felgekleurde racevliegtuigen stonden opgesteld voor de boxstoelen voor de lancering, maar om 17.00 uur. kwam en ging zonder te beginnen. Maar om kwart voor tien sloegen de motoren aan en glinsterden glinsterende rekwisieten het gras meters ver achter het vliegtuig plat. Hun drone groeide uit tot een brul, een schreeuw. De menigte kwam overeind. Een mortier dreunde, de groene startvlag viel en ze waren vertrokken!

De eerste weg in de gespreide start was Hall'8217s Bulldog. Net als de Granvilles had Hall de technologie van de regelbare toonhoogte overgenomen, de verhoogde beet gaf de Bulldog een navenant korte startrun, maar voordat Hall zijn voorsprong kon uitbreiden, had Doolittle zijn gaspedaal geduwd en zijn eigen prop tot zijn volle toerental opgewonden, en de R𔂫 sprong de lucht in na de Bulldog. Toen kwam Moore in de Keith Rider, toen Wedell, Haizlip, Gehlbach en Turner, terwijl Ong achteraan reed in de Howard ik. Het stof dat is opgeklaard, onthult dat Bowen's 8217 Israël nog steeds aan de startlijn zit met een dode motor.

Toen Doolittle de eerste bocht afsloeg, zag hij Hall voor zich uit, al brullend over het lange oostelijke stuk naar de pyloon nr. 3, kilometers verderop. Het leek erop dat Doolittle hem daar waarschijnlijk kon inhalen. Het was duidelijk dat de R'82091 het snellere vliegtuig was, het snelste vliegtuig op de baan, maar het was ook het minst manoeuvreerbaar. Doolittle herinnerde zich zijn eerdere, bijna oncontroleerbare snap-rolls en herinnerde zich dat ik niet wist hoeveel hellingshoek veilig zou zijn bij het maken van pylonen.

Zaal'8217s Buldog, onder, in strijd met een van de Wedell-Williamses (midden) en een van de Gee Bees (boven) Vergroten

Hall begon de bedenkingen van Thaw over de... Bulldog. Hij had zichzelf misschien kunnen troosten dat zijn Wasp Jr. niet opgewassen was tegen de wedstrijd met de R-1's Wasp Sr., maar hij had de gelijke moeten zijn van alle andere in de race. Maar de drie Model 44's en Gehlbach's 8217's R'82092 flitsten snel achter elkaar voorbij, en Hall legde zich erbij neer om de door Menasco aangedreven ook-rans voor te blijven.

Toen hij zijn blik van de renbaan voor hem af kon houden, kon Ong vanuit zijn open cockpit de grote rode neus van de R-1 op hem af zien komen, maar hij kon er weinig aan doen. Ike zat gewoon niet in dezelfde competitie.

Maar toen de Gee Bee langs hem flitste, snakte de menigte naar adem. De R𔂫 was aan het roken! Een dunne stroom zwarte rook markeerde zijn spoor rond de baan. Weinigen konden vergeten dat de Super Solution, in soortgelijke moeilijkheden, uit de race stapte het jaar ervoor stond het lot op het punt om nog een overwinning uit de greep van Doolittle te rukken? Verslaggevers verzamelden zich rond zijn vrouw en kinderen, klaar om foto's van hen te maken voor het geval hij zou neerstorten.

Nu lag Hall weer voor hem, het grootste deel van een ronde voorsprong, maar hij viel gestaag terug. Toch duurde het tot de vijfde ronde voordat Doolittle hem inhaalde en passeerde, waardoor alleen Gehlbach en de Wedell-Williamses overbleven.

Wedell lag nog steeds vooraan, veilig op de tweede plaats. Haizlip's 8217s Wasp had problemen, maar door een uitstekende taak van het snijden van bochten was hij er tot nu toe in geslaagd om in de strijd te blijven met Turner en voor Gehlbach, die aan het buigen was. de R𔂬 rond de pylonen in bijna verticale bochten, maar had vrijwel genoegen genomen met de vijfde plaats.

Achter hen kwam de R'82091, een stompe moloch die zich een weg baant door de lucht, zijn glanzende romp nu bevlekt met uitlaatrook. Het gat werd onverbiddelijk kleiner tot het einde van de zevende ronde.

Toen het peloton deze keer boven Brook Park Road aan de noordkant van het veld verscheen, had Turner Haizlip eindelijk stevig achter zich gezet, maar Gehlbach hield zich nog steeds vast. En Doolittle en zijn Gee Bee stonden op het punt hen alle drie op schoot te leggen.

De menigte kromp ineen toen alle vier de vliegtuigen heel even door hetzelfde luchtruim flitsten tussen de tribune en de thuismast. Toen explodeerden ze voorbij de start-/finishlijn, en terwijl de schokgolf van hun passeren over de menigte spoelde, kon iedereen zien dat Doolittle de rest had omzeild. Nu was er alleen Wedell's 8217s nr. 44 voor hem, met nog drie ronden te gaan, en het begon tot de echte luchtvaartfans daar beneden te dagen dat dit geschiedenis was, dat het niet de vraag was of Jimmy Doolittle de 1932 zou kunnen winnen Thompson Trofee'8212het was of hij het hele veld kon ronden.

Toen hij zijn 10e en laatste ronde inging, zat Doolittle in de staart van de Wedell-Williams 8217. Wedell behield zijn voorsprong door de tweede pyloon praktisch te polijsten toen de R'82091 wijd ging. Hij trok vooruit terwijl hij over het achterste stuk vluchtte, maar de opening was te smal om lang mee te gaan. De toeschouwers konden de Gee Bee op hem af zien komen vlak voordat beide vliegtuigen achter de boomgrens verdwenen en de verborgen hoek omsloegen. Toen, na een prikkelend moment, kwam het paar weer in zicht, rende het voorste stuk af en over de finishlijn samen: de Wedell-Williams nr. 44 en de Gee Bee R'82091, praktisch zij aan zij, maar in werkelijkheid gescheiden door 10 mijl en een plaats in de geschiedenisboeken.

Aangezien Wedell in hun gespreide start achter hem aan was gegaan, had Doolittle hem niet officieel gepakt. Toch had hij een nieuw gemiddeld snelheidsrecord van 252.687 mph gevestigd, dat tot 1936 stand zou houden, en won $ 4.500 naast $ 1.575 voor het vestigen van het nieuwe luchtsnelheidsrecord. Het was een topprestatie in de luchtraces, en Doolittle zag er weinig zin in om het te overtreffen kort daarna kondigde hij aan dat hij stopte met racen.

Hij had nog een lange carrière voor de boeg en wordt misschien het best herinnerd voor zijn heldendaden in de Tweede Wereldoorlog: het leiden van de Doolittle Raid tegen Japan en de vijftiende en achtste luchtmacht tegen Duitsland, waarbij hij de Medal of Honor ontving. Toch beschouwde hij de Gee Bee R'82091 altijd als 'het gevaarlijkste vliegtuig dat ik ooit heb gevlogen'.

Maar jaren later, toen Jimmy Doolittle werd gevraagd waarom hij überhaupt met de R'82091 vloog, antwoordde hij eenvoudig: 'Omdat het het snelste vliegtuig ter wereld was'.


De auteur draagt ​​dit artikel op aan de nagedachtenis van generaal James H. Doolittle, die stierf tijdens het schrijven ervan.

Delmar Benjamin & Steve Wolf, Gee Bee (Osceola, WI: Motorbooks International Publishers & Wholesalers, 1993)

Roy Kruis, Geweldige vliegtuigen en hun piloten (Greenwich, Conn.: New York Graphics Society Ltd., 1971)

Don Dwiggins, Ze vlogen de Bendix Race: de geschiedenis van de competitie voor de Bendix Trophy, in de Airmen & Aircraft-serie (Philadelphia: JB Lippincott Company, 1965)

Gen. James H. “Jimmy'8221 Doolittle met Carroll V. Glines, Ik zou nooit meer zo gelukkig kunnen zijn (New York: Bantam Boeken, 1992)

NS. Schmid & Truman C. Wever, De Gouden Eeuw van Air Racing, vóór 1940 (Random Lake, WI: Times Printing Company, 1991)

Lowell Thomas & Edward Jablonski, Doolittle: een biografie (Garden City, New York: Doubleday & Company, Inc., 1976)

Don Voderman, De grote luchtraces (New York: Bantam Boeken, 1991)


Buitenlanders die uit de lucht vielen

Op de ochtend van 19 april 1942 was de Zhejiang-schoolleraar Zhu Xuesan het ontbijt aan het maken toen zijn buren zijn deur binnenstormden om hem te vertellen dat "twee buitenlanders met een grote neus en blauwe ogen uit de lucht waren gevallen". De dorpelingen wisten niet zeker waar ze vandaan kwamen, maar wisten dat Zhu, als leraar, een beetje Engels kon spreken. Zhu haastte zich naar een plaatselijke tempel waar hij Doolittle en Paul Leonard, de boordwerktuigkundige en schutter van Doolittle, aantrof.

De komst van Zhu maakte een einde aan een gespannen situatie - dorpsmilities overwogen de wijsheid om de twee buitenlandse indringers neer te schieten - en vertaalde dat Doolittle en zijn mannen betrokken waren geweest bij een bombardement op Tokio. Nu welkom in het dorp als helden, gingen Doolittle en Leonard zitten voor een ontbijt met eieren die Zhu's moeder voor hen had gekookt.

Kenny Leu als Zhu Xuesan in Halverwege

Taiwanees-Amerikaanse acteur Kenny Leu speelt Zhu Xuesan in de Hollywood-film met groot budget Halverwege, die dit weekend opengaat.

“Zhu Xuesan is het enige Chinese karakter in Halverwege,'' zegt Leu. Zijn verhaal maakt hem tot het perfecte symbool van de heldhaftigheid en opoffering van het Chinese volk. Zhu was een arme schoolleraar die zichzelf in gevaar bracht om Doolittle te helpen. Het Chinese volk had niet veel, maar deed alles om de geallieerden te helpen.'

Overal in het gebied hebben soortgelijke heldendaden de neergestorte Amerikaanse bemanningen gered. Bommenwerper Nummer 7, bestuurd door Ted Lawson, stortte neer in de branding nabij Sanmen Bay in Zhejiang. Lawson raakte zwaargewond met enorme snijwonden in het gezicht en een zwaargewond been, dat uiteindelijk zou worden geamputeerd. Lawsons navigator Charles McClure brak zijn beide armen. De twee werden gered door hun schutter David Thatcher die de gewonde mannen naar het strand droeg. Op het strand kwamen ze twee lokale vissers tegen die naar hen staarden.

Thatcher vroeg: "Moet ik ze neerschieten?"

"Verdorie, nee," antwoordde McClure. "Het zijn Chinese vissers."

"Nou," zei McClure, "ik heb de... National Geographic.”*

Met behulp van zinnen die de marine-inlichtingendienst aan de vliegers had geleerd, communiceerden de overlevenden van de crash dat ze Amerikaan waren, en de twee Chinese vissers begonnen de gewonde bemanningen in veiligheid te brengen. Het was een ongelooflijke daad van moed en onbaatzuchtigheid, vooral omdat McClure bijna twee keer zo groot was als zijn redder.


"We hebben een vliegdekschip!"

Vijf uur later bereikte het squadron laagvliegend de kust van Japan. Vissers en boeren keken op en zwaaiden, in de veronderstelling dat de gevechtsvliegtuigen Japans waren. Het weer was opgeklaard.

De meeste bommenwerpers kwamen aan in Tokio, dat immens en uitgestrekt leek, net als Los Angeles. Toen ze op dakniveau binnenkwamen, sprongen de overvallers op de honderden luchtafweergeschut die de Japanse hoofdstad rinkelden.

Doolittle zag zijn doelwit - een grote munitiefabriek - en trok tot 1200 voet omhoog om bombardementshoogte te bereiken. De bommenrichter liet vier brandbommen vallen en zette de fabriek in brand.

Een andere piloot trok door Tokio naar een grote marinebasis in Yokohama. Toen de deuren van het bommenruim opengingen, schokte het luchtafweergeschut, flak genaamd, het vliegtuig, maar de bommenrichter slaagde erin de hendel over te halen. Na een paar seconden riep hij juichend: "We hebben een vliegdekschip!"

Alle piloten verwachtten half een wolk van Japanse jagers, Zero's genaamd, die op hen zou neerdalen. Maar de overvallers stormden zo snel hun doelsteden in en uit dat ze de vijandelijke jagers grotendeels ontweken.

Op een bepaald moment tijdens de actie naderde de Japanse premier, generaal Hideki Tojo, een vliegbasis in een klein officieel vliegtuig. Toen hij naar de landingsbaan afdaalde, flitste Doolittles B-25 voorbij zonder een schot te lossen. De assistent van de generaal meldde dat het vliegtuig er 'vreemd' uitzag.

Onderneming en Horzel , die nu naar huis reed, begon signalen op te vangen van Radio Tokyo die over de inval vertelden. Groot gejuich brak uit onder de duizenden matrozen aan boord. Ze hadden het gedaan! Amerika had teruggeslagen!


Jimmy Doolittle: commandant van de Doolittle Raid tijdens de Tweede Wereldoorlog

Doolittle en zijn bemanning waren de eersten van het dek van de Hornet. Van links naar rechts: luitenant Henry A. Potter, luitenant-kolonel James H. Doolittle, SSgt. Fred A. Braemer, luitenant Richard Cole, SSgt. Paul J. Leonard.

De verrassende Japanse aanval op Pearl Harbor van 7 december 1941 was slechts het begin van slecht nieuws uit de Stille Oceaan. In de daaropvolgende weken werden Wake Island, Singapore, Hong Kong en het grootste deel van de Filippijnen overspoeld door het Japanse leger.

Binnen een ongelooflijk korte tijd waren de Japanners enorme landgebieden binnengevallen en veroverd op een front dat zich uitstrekte van Birma tot Polynesië. Op 1 april 1942 was Bataan gevallen, en 3.500 Amerikanen en Filippino's maakten een dappere laatste stellingname op het kleine eiland Corregidor. Er leek geen einde te komen aan de Japanse agressie. Nooit eerder zag de toekomst van Amerika er zo somber uit.

Kort nadat het dodental in Pearl Harbor was opgeteld, vroeg president Franklin D. Roosevelt de Amerikaanse militaire topleiders, de legergeneraals George C. Marshall en Henry H. ‘Hap Arnold en admiraal Ernest J. King, om een manier om zo snel mogelijk terug te slaan in het thuisland van Japan. Hoewel ze niets meer wilden doen, leek het een onmogelijk verzoek om uit te voeren.

In reactie op het aanhoudende aandringen van de president benaderde kapitein Francis S. Low, een onderzeeër van de staf van Admiral King, Admiral King en vroeg voorzichtig of het mogelijk was voor middelgrote bommenwerpers van het leger om op te stijgen vanaf een marineschip. Zo ja, kunnen ze dan worden gelanceerd tegen Japan?

De vraag werd doorgegeven aan Kapitein Donald B. Wu Duncan, King's 8217s Air Operations Officer. Na de capaciteiten van verschillende AAF (Army Air Force) middelgrote bommenwerpers te hebben bestudeerd, concludeerde Duncan dat de Noord-Amerikaanse B-25 in staat zou kunnen zijn om op te stijgen vanaf een draagdek. Hij adviseerde starttests uit te voeren voordat er definitieve plannen werden gemaakt.

Toen dit basisidee aan generaal Arnold werd doorgegeven, riep hij luitenant-kolonel James H. Jimmy Doolittle erbij, een bekende race- en stuntpiloot die in 1940 was teruggekeerd in actieve dienst en nu was toegewezen aan Arnold's staf in Washington. Hij vroeg Doolittle om een ​​AAF-bommenwerper aan te bevelen die op 500 voet van een ruimte van niet meer dan 75 voet breed kon opstijgen met een bommen van 2.000 pond en 2.000 mijl kon vliegen. Arnold zei niet waarom hij de informatie wilde hebben.

Doolittle controleerde de gegevens van de fabrikant 8217 van de AAF's 8217 medium bommenwerpers: de Douglas B-18 en B-23, de Noord-Amerikaanse B-25 en de Martin B-26. Hij concludeerde dat de B-25, indien aangepast met extra brandstoftanks, aan de eisen zou kunnen voldoen. De B-18 kon niet genoeg brandstof en bommen vervoeren, de spanwijdte van de B-23 was te groot en de B-26 had te veel startafstand nodig.

Arnold vertelde toen aan Doolittle waarom hij om de informatie had gevraagd en waarschuwde hem dat, omdat zo'n ongekende missie mogelijk was, deze door alle betrokkenen geheim moest worden gehouden. Doolittle bood zich prompt aan om de inspanning te leiden en Arnold beloofde hem zijn volledige, persoonlijke steun voor alle steun die hij nodig achtte.

Het concept zou beknopt kunnen worden uitgedrukt: een marine-taskforce zou 15 B-25's naar een punt brengen ongeveer 450 mijl uit Japan, waar ze zouden worden gelanceerd vanaf een vliegdekschip om militaire doelen op lage hoogte aan te vallen in vijf grote Japanse steden, waaronder Tokio, de hoofdstad. De vliegtuigen zouden dan naar bases in China vliegen, waar de vliegtuigen en de bemanningen zouden worden opgenomen in de Tiende Luchtmacht, en vervolgens zouden worden georganiseerd om te vechten in het China-Birma-India (CBI) theater.

Op 2 februari 1942 werden twee B-25's aan boord van de USS . gehesen Horzel, het nieuwste vliegdekschip van de marine, in Norfolk, Virginia. Een paar mijl uit de kust van Virginia werden de licht beladen bommenwerpers geactiveerd en vertrokken zonder problemen. De Horzel kreeg vervolgens de opdracht om naar de westkust te gaan voor zijn eerste oorlogsopdracht.

Jimmy Doolittle, een zeer energieke man, besloot dat de bemanning van de B-25 uit vijf mannen zou bestaan: piloot, copiloot, navigator, bommenrichter en boordschutter. Vierentwintig B-25's en bemanningen zouden aan de missie worden toegewezen van de drie squadrons van de 17th Bomb Group en het bijbehorende 89th Reconnaissance Squadron, gevestigd in Pendleton, Oregon. Om geheimhouding te bewaren, begon Doolittle persoonlijk alle voorbereidingen te treffen voor de training en speciale uitrusting zonder te onthullen waarom hij dingen gedaan wilde hebben.

De vier squadrons werden bevolen naar Columbia, SC. ​​Onderweg werden de aangewezen vliegtuigen aangepast met extra brandstoftanks en bijbehorend sanitair in Minneapolis, Minnesota. Er werden nieuwe brandbommen en boeien besteld, samen met elektrisch bediende filmcamera's die zouden worden geactiveerd wanneer de bommen werden losgelaten. Inlichtingenkaarten en doelmappen voor de vijf grote Japanse steden werden opgesteld.

Toen de vier squadrons in Columbia aankwamen, werd bekend dat er vrijwilligers nodig waren voor een gevaarlijke missie. Bijna elke man in de vier squadrons bood zich vrijwillig aan. De squadroncommandanten kozen 24 bemanningen, plus extra bewapeningsspecialisten en monteurs om het vliegtuig gereed te maken. De geselecteerde mannen en de vliegtuigen werden in de laatste week van februari naar Eglin Field, Florida gestuurd.

Doolittle arriveerde op 3 maart in Eglin en verzamelde de hele groep van 140 mannen.

Mijn naam is Doolittle, zei hij. Ik heb de leiding gekregen over het project waar jullie mannen zich vrijwillig voor hebben aangemeld. Het is een moeilijke en het zal het gevaarlijkste zijn wat jullie ooit hebben gedaan. Iedereen kan afhaken en er wordt nooit iets over gezegd.

Doolittle zweeg even en het was stil in de kamer. Verschillende handen gingen omhoog en een luitenant vroeg of hij hen meer informatie kon geven. Sorry, ik kan nu niet. Ik weet zeker dat je er ideeën over zult krijgen als we aan het werk gaan. Nu komt het belangrijkste punt naar voren dat ik wil maken, en je zult dit keer op keer horen. Deze hele missie moet topgeheim worden gehouden. Ik wil niet alleen dat je je vrouw of vrienden erover vertelt, ik wil niet eens dat je er onderling over praat.

Vanaf de eerste dag van de training was het duidelijk dat alle vrijwillige bemanningen de training zouden volgen, maar uiteindelijk zouden er slechts 15 vliegtuigen op de missie gaan. Dit werd gedaan om ervoor te zorgen dat er voldoende reserveploegen aanwezig zouden zijn om iedereen te vervangen die ziek werd of besloot te stoppen.

Naarmate de starttraining van de piloten vorderde, bleek het voor de meesten van hen een schrijnende ervaring te zijn. Piloten van de Army Air Force hebben tijdens hun opleiding niet geleerd om op extreem korte afstanden op te stijgen met een minimale luchtsnelheid. Opstijgen in een medium bommenwerper met de staartslip die af en toe de grond raakte, was onnatuurlijk en beangstigend voor hen. Maar onder de geduldige instructie van luitenant Henry L. Miller van de Amerikaanse marine, leerden ze het allemaal snel.

Naast het opstijgen werd gehoopt dat elke bemanning 50 uur vliegtijd zou krijgen, te verdelen in dag- en nachtnavigatie, artillerie, bombardementen en formatievliegen. Maar onderhoudsproblemen hielden de vliegtuigen meestal aan de grond.

Elk B-25B-model was op dat moment uitgerust met een bovenste en een onderste toren, elk met twee .50-kaliber machinegeweren. Maar de bovenste en onderste torenmechanismen werkten voortdurend niet goed, de onderste toren was bijzonder moeilijk te bedienen. Doolittle beval de lagere torentjes te verwijderen en extra gastanks in hun plaats te installeren.

Er was een enkel, .30-kaliber beweegbaar machinegeweer in de neus, dat indien nodig door de bommenwerper in een geschutspoort werd geplaatst. Er waren geen kanonnen in de staart, dus kapitein C. Ross Greening, de bewapeningsofficier, stelde voor om twee bezemstelen zwart te schilderen en daar te installeren om vijandelijke jagers te misleiden. Aangezien het bombardement op 1500 voet of minder zou plaatsvinden, ontwierp Greening ook een eenvoudig bommenrichter die hij de Mark Twain noemde ter vervanging van het uiterst geheime Norden-bommenrichter. Het was gemaakt van twee stukken aluminium die ongeveer 20 cent kosten.

Een van de vrijwillige kanonniers had andere taken. Toen 1st Lt. T. Robert Doc White, een arts verbonden aan het 89th Reconnaissance Squadron, hoorde van de oproep voor vrijwilligers, vroeg hij om te worden opgenomen. Hij kreeg te horen dat er geen ruimte was voor een passagier, de enige manier waarop hij kon gaan zou zijn als schutter. Hij zei dat het goed met hem ging. Hij volgde een artillerieopleiding, kwalificeerde zich met de op één na hoogste score met de tweeling .50's op de gronddoelen en werd toegewezen aan een bemanning. Zijn aanwezigheid op de missie bleek toevallig te zijn, zoals later zal blijken.

Doolittle wilde de missie vliegen als piloot. Maar ik wilde alleen gaan op basis van het feit dat ik het net zo goed of beter kon doen dan de andere piloten die de training volgden, zei hij. Ik volgde de cursus van Hank Miller 8217 en werd samen met de anderen beoordeeld. Ik heb het gehaald, maar als ik het niet had gedaan, was ik van plan om als copiloot mee te gaan en een van de jongere, meer bekwame piloten de linkerstoel te laten bezetten.

Op een van zijn trainingsvluchten vloog Doolittle met luitenant Richard E. Cole, copiloot luitenant Henry A. Potter, navigator Sergeant Fred A. Braemer, bommenrichter en sergeant Paul J. Leonard, ingenieur-schutter. De oorspronkelijke piloot was ziek geworden en keerde niet terug naar de vliegdienst. Deze mannen werden de bemanning van Doolittle's8217.

Ondertussen was kapitein Wu Duncan in Honolulu aangekomen en overlegde hij met admiraal Chester W. Nimitz, opperbevelhebber van de Pacific Fleet, en bracht hij het plan over voor een marine-taskforce om de legerbommenwerpers naar het lanceerpunt te vervoeren. Nimitz hield van het idee en gaf de taak om het uit te voeren aan admiraal William F. Bull Halsey, die erop gebrand was om op elke mogelijke manier met de vijand in aanraking te komen.

Duncan werkte samen met de CINCPAC (opperbevelhebber, Pacific) planningsstaf aan de details voor een 16-scheeps-taskforce. Er werd besloten dat zeven schepen de Horzel van het Alameda Naval Air Station in de buurt van San Francisco en rendez-vous met een troepenmacht van acht schepen, waaronder het vlaggenschip van Halsey, het vliegdekschip Enterprise. De samenvoeging zou plaatsvinden in de buurt van de 180e meridiaan.

Halverwege maart zijn de Horzel, nu voorbestemd om het schip te zijn dat de B-25's naar het startpunt zou brengen, het Panamakanaal zou passeren en naar Alameda zou gaan. Aan het einde van de derde week van maart telegrafeerde kapitein Duncan Washington vanuit Honolulu: Vertel Jimmy dat hij op zijn paard moet stappen.

Dit gecodeerde bericht was alles wat Doolittle nodig had om zijn mannen en vliegtuigen naar de westkust te krijgen. Aangezien twee van de B-25's tijdens de training waren beschadigd, werden de 22 overgebleven vliegtuigen naar McClellan Field, Sacramento, Californië, gevlogen voor eindinspecties voordat ze doorgingen naar Alameda. Al deze bemanningen zouden aan boord van de koerier gaan.

Kapitein Duncan vloog naar San Diego om te overleggen met kapitein Marc A. Mitscher, schipper van de Horzel. Mitscher was tot dan toe niet op de hoogte gebracht van de missie en was verheugd er een rol in te mogen spelen. Aangezien hij enkele weken eerder de eerste twee B-25's met succes had zien opstijgen, had hij er vertrouwen in dat het zou lukken. Duncan ging toen naar San Francisco om de komst af te wachten van Doolittle uit Florida, Halsey uit Hawaï en de Horzel uit San Diego.

De drie mannen, vergezeld door kapitein Miles Browning, stafchef van Halsey, kwamen informeel bijeen in het centrum van San Francisco om de details te bespreken en te bepalen of er iets ongedaan was gemaakt. Het plan was voor de Horzel, in gezelschap van de cruisers Nashville en Vincennes, de olieman Cimarron, en de vernietigers Gwin, Meredith, Monssen en Grayson'8211bekend als Task Force 16.2'om op 2 april San Francisco te verlaten. Halsey, op de Onderneming en belast met Task Force 16.1, zou op 7 april Hawaï verlaten, vergezeld van de kruisers Northampton en Zout meer stad, de olieman Sabine,, en vernietigers Balch, Benham, Ellet en Ventileren.

Het rendez-vous van de twee strijdkrachten zou Task Force 16 worden en zou plaatsvinden op zondag 12 april, op ongeveer 38 graden 0 minuten noorderbreedte en 180 graden 0 minuten westerlengte. De kracht zou dan westwaarts trekken en ongeveer 800 mijl uit de kust van Japan tanken. De oliemannen zouden zich dan losmaken terwijl de rest van de taskforce naar het lanceerpunt stormde.

Halsey meldde later in zijn memoires dat, Ons gesprek kwam hierop neer: we zouden Jimmy binnen 400 mijl van Tokio vervoeren, als we zo dichtbij konden binnensluipen, maar als we eerder werden ontdekt, zouden we hem toch moeten lanceren, op voorwaarde dat hij binnen het bereik van Tokyo of Midway.

Wat Halsey niet besprak, was het enorme risico dat de marine nam. Als plunderende Japanse onderzeeërs de taskforce zouden ontdekken die naar het westen opstoomt, zou dat een uitstekende gelegenheid zijn om de resterende kracht van de marine in de Stille Oceaan te verlammen. Doolittle wist heel goed dat als de schepen van Halsey's 8217 zwaar werden aangevallen, de bovenzijde van de B-25's over de zijkant zouden worden geduwd om de cockpit beschikbaar te maken, zodat de Hornet's strijders konden aan dek worden gebracht om de taskforce te helpen beschermen.

Toen de B-25's op 1 april in Alameda landden, begroetten Doolittle en Captain Ski York elke bemanning. Is er iets mis met je vliegtuig? zij vroegen. Als een piloot een storing toegaf, werd hij doorverwezen naar een nabijgelegen parkeerhelling in plaats van naar de kade.

Oorspronkelijk zouden er slechts 15 vliegtuigen worden geladen, maar Doolittle vroeg om er nog een aan boord te hijsen. Als het vliegdekschip op zee was, zou het opstijgen en terugkeren naar het vasteland om de andere B-25-bemanningen te laten zien dat opstijgen niet alleen mogelijk was, maar ook gemakkelijk kon worden gemaakt. Hoewel de bemanningen van de bommenwerpers te horen hadden gekregen dat B-25's eerder waren begonnen met vliegdekschepen, had niemand het ooit zien doen, noch hadden ze het zelf gedaan. Luitenant Miller, de marinepiloot die hen instructies had gegeven voor het opstijgen van een vliegdekschip, zou aan boord van die B-25 zijn.

De volgende ochtend maakte Task Force 16.2 zich klaar om te vertrekken vanuit de Baai van San Francisco. Net voor de Horzel moest vertrekken, kreeg Doolittle de opdracht aan wal te gaan om een ​​dringend telefoontje uit Washington te ontvangen. Hij herinnerde zich:

Ik dacht dat generaal Hap Arnold of generaal George Marshall me zou vertellen dat ik niet kon gaan. Mijn hart zonk me in de schoenen omdat ik het liefst op die missie wilde gaan.

Het was generaal Marshall. ‘Doolittle?’ zei hij. 'Ik heb net gebeld om je veel succes te wensen.Onze gedachten en onze gebeden zullen bij jullie zijn. Tot ziens, veel succes en kom veilig thuis.' Het enige wat ik kon bedenken was te zeggen: 'Dank u, meneer, dank u.' Ik keerde terug naar de Horzel veel beter voelen.

Kort voor de middag kwam de Horzel onder de Golden Gate Bridge door. Die middag besloot Mitscher zijn mannen te vertellen waar ze heen gingen. Hij gebaarde naar de andere schepen: Deze strijdmacht is op weg naar Tokio. Zoals hij zich later herinnerde, toen hij de aankondiging deed op de... Horzel, Gejuich van elke sectie van het schip begroette de aankondiging en het moreel bereikte een nieuw hoogtepunt, waar het zou blijven tot nadat de aanval was gelanceerd en het schip ruimschoots vrij was van gevechtsgebieden.

De volgende dag, 3 april, veranderde Doolittle van gedachten over het terugsturen van het 16e vliegtuig naar het vasteland. Een marine-blimp, de L-8, arriveerde boven ons hoofd met reserveonderdelen voor de B-25's. Air-patrouille dekking werd voor zover mogelijk verzorgd door een Consolidated PBY Catalina.

Doolittle verzamelde zijn bemanningen en stelde commandant Apollo Soucek en Lt. Cmdr. Stephan Jurika. Soucek was de luchtofficier van het schip en hij beschreef de basisprincipes van vervoerdersoperaties. Jurika, de Hornet's inlichtingenofficier, informeerde hen over de doelsteden en de omliggende gebieden.

Jurika was in 1939 assistent-marineattaché in Japan geweest en had veel waardevolle informatie verkregen over de Japanse industrie en militaire installaties. Hij sprak bijna elke dag met de bemanningen en vertelde hen over Japanse gebruiken, politieke ideologieën en geschiedenis. Doolittle liet de piloten hun doelen kiezen in de toegewezen steden. Luitenant Frank Akers, de navigator van de carrier, gaf de piloten een opfriscursus navigatie. Doc White, de arts-schutter van de bemanning van luitenant Don Smith, hield lezingen over sanitaire voorzieningen en eerste hulp.

Doolittle maakte er een gewoonte van om de bemanningen twee of drie keer per dag te ontmoeten. Hij waarschuwde hen voortdurend om het keizerlijk paleis niet te bombarderen en ziekenhuizen, scholen en andere niet-militaire doelen te vermijden. Hij zei dat de meeste vliegtuigen drie sloopbommen van 500 pond zouden vervoeren en één brandbommen van 500 pond. Hij was van plan om in de late namiddag met vier brandbommen op te stijgen en ze in het donker op Tokio af te zetten. De resulterende branden zouden de lucht verlichten en dienen als een baken voor degenen die volgden en hen naar hun respectievelijke doelen in Tokio, Yokohama, Kobe, Nagoya en Osaka leiden. Alle vliegtuigen zouden dan doorgaan naar China en worden geleid door bakens naar landingsvelden waar ze zouden tanken voordat ze doorgingen naar Chungking, de uiteindelijke bestemming.

Mitscher en Halsey bundelden hun krachten zoals gepland. Ondertussen liepen de afspraken in China niet goed. Japanse grondtroepen rukten in sterkte op naar de vliegvelden waar de B-25's zouden tanken. Hoewel de Amerikanen en Chinezen in Chungking te horen kregen dat ze konden verwachten dat er vliegtuigen zouden aankomen en zich op hen zouden voorbereiden door brandstof te plaatsen en bakens te plaatsen, werd hun niet verteld dat de vliegtuigen uit het oosten zouden aankomen na het bombarderen van Japan. Er ontstonden misverstanden en deze werden verergerd toen Generalissimo Chiang Kai-shek vroeg om de aankomst van de vliegtuigen uit te stellen, zodat hij zijn grondtroepen in positie kon brengen om te voorkomen dat het Chuchow-gebied, waar een van de bijtankende vliegvelden lag, bezet zou worden.

Toen de taskforce verder westwaarts trok, wisten de Japanners al op 10 april uit onderschepte radioberichten dat er een vijandelijke draagmacht op hen af ​​kwam. Er werd echter geschat dat het binnen een straal van 300 mijl van hun kust zou moeten naderen om eventuele carrier-vliegtuigen te lanceren. Als dat was waar de taskforce naartoe ging, zou er genoeg tijd zijn om het te onderscheppen.

De Amerikanen wisten niet dat een lijn van met radio uitgeruste piketschepen ongeveer 650 mijl uit Japan was gepositioneerd, en ze konden de nadering van elke grote kracht signaleren en de luchtverdedigingstroepen op het land waarschuwen om zich voor te bereiden op een aanval.

Ondertussen werd een Japanse marine-luchtvloot gewaarschuwd om de luchtverdediging van het thuisland te ondersteunen. Patrouillebommenwerpers zouden worden uitgezonden wanneer de vijandelijke troepenmacht naar schatting ongeveer 600 mijl verwijderd was. Toen de Amerikaanse taskforce echter de laatste 1.000 mijl radiostilte in acht nam, besloten de Japanners voorzichtig dat het misschien ergens anders heen zou gaan.


De eerste B-25 die werd gelanceerd vanaf het vliegdekschip Hornet, bestuurd door luitenant-kolonel James Doolittle. Observeren vanaf de brug is de schipper van de vervoerder, kapitein Marc A. Mitscher. (Nationaal Archief)

In de vroege ochtenduren van 18 april Enterprise's radar zag twee kleine schepen. De kracht veranderde kort van koers om ze te ontwijken. Het weer werd zuur, er viel een lichte regen en er stroomde groen water naar beneden Hornet's dek. Er werd een dageraadpatrouille gestuurd vanuit de Onderneming om het gebied te verkennen. Een van de piloten zag een vijandelijk oppervlakteschip en liet een bericht op het dek van de Big E'8217s vallen, noteerde de positie van het schip en voegde eraan toe: 'Vermoedelijk gezien door de vijand'.

Admiraal Halsey stuurde prompt een bericht naar kapitein Mitscher: Lanceer vliegtuigen naar kolonel Doolittle en dapper commando, veel geluk en God zegene je.

De B-25's werden snel geladen en één voor één in de startpositie gebracht. Doolittle was als eerste vertrokken om 0820 uur, de 16e B-25 was een uur later vertrokken. Net toen de piloot van het laatste vliegtuig zijn motoren had gestart, gleed een matroos uit op het natte dek en viel in de draaiende linkerpropeller van de B-25, die zijn arm afsneed.

Een voor een dreunden de B-25's door richting Japan. Geen van hen vloog in dichte formatie met een ander, en slechts enkelen zagen daadwerkelijk andere B-25's terwijl ze naar hun respectievelijke doelsteden dreunden.

Kort na het middaguur, Tokyo-tijd, riep Doolittle op om de deuren van de bom te openen, en sergeant Fred Braemer zag het 20 cent-bommenrichter in zicht en ontketende vier brandbommen in het fabrieksgebied van de hoofdstad. Veertien andere bemanningen vonden echter hun respectievelijke doelen, één B-25, waarvan de bovenste toren niet werkte en werd aangevallen door jagers, liet zijn bommen vallen in de baai van Tokio. Verscheidene anderen werden ook aangevallen, maar geen van hen liep noemenswaardige schade op.


Hoewel de meeste bemanningsleden camera's bij zich hadden, keerde er slechts één terug met foto's die in de lucht boven Japan waren genomen. Dit is de Yokosuka marinebasis ingenomen door No.13's Navigator, luitenant Clayton J. Campbell. De camera was van luitenant Knobloch.

Alle vliegtuigen, op één na, draaiden zuidwaarts voor de oostkust van Japan en vervolgens westwaarts in de richting van China. Kapitein York moest een moeilijke beslissing nemen. Zijn beide B-25's 8217 motoren hadden op weg naar Japan buitensporige hoeveelheden brandstof verbrand, en hij wist dat hij en zijn bemanning zouden moeten graven in de door haaien geteisterde Chinese Zee als ze de geplande route naar China zouden volgen. Hij koos ervoor om tegen orders in te gaan naar Sovjetgebied en landde in de buurt van Vladivostok. Hij had gehoopt de Sovjets te kunnen overhalen om het vliegtuig bij te tanken en hen door te laten gaan naar China, maar het vliegtuig en de bemanning werden prompt geïnterneerd omdat de Sovjet-Unie haar neutrale status met Japan wilde behouden. De bemanning ontsnapte uiteindelijk 14 maanden later naar Iran.

Toen het andere vliegtuig richting China draaide, kregen ze te maken met tegenwind en het leek erop dat maar weinig of geen vliegtuigen de kust zouden bereiken voordat de brandstof op was. Hoewel de tegenwind toen toevallig in rugwind veranderde, verslechterde het weer in de late namiddag toen ze de kustlijn naderden. Doolittle en elf andere piloten kozen ervoor om in de wolken te klimmen en landinwaarts te gaan op instrumenten. Toen hun brandstof het nulpunt bereikte, sprongen de bemanningen eruit. Een bemanningslid kwam om het leven toen hij het vliegtuig probeerde te verlaten. Alle anderen haalden het met alleen blauwe plekken, lichte snijwonden of verstuikte enkels en begaven zich langzaam naar Chuchow en Chungking met de hulp van Chinese boeren. Meer dan een kwart miljoen Chinezen betaalden vervolgens met hun leven toen meedogenloze Japanse soldaten iedereen vermoordden die ervan verdacht werd de Amerikanen te helpen en zelfs mensen wiens dorpen de Amerikanen waren gepasseerd.


De bemanning van vliegtuig nummer 13, (van links naar rechts) Lt. Clayton J. Campbell, Sgt. Adam R. Williams, luitenant Edgar E. McElroy en Sgt. Robert C. Bourgeois werd gevonden door Chinese soldaten en burgers. (Nationaal Archief)

Vier piloten kozen ervoor om te crashen of hun vliegtuig te dumpen. Twee bemanningsleden verdronken terwijl ze naar de kust zwommen. Vier leden van een bemanning raakten ernstig gewond. Ze werden bijgestaan ​​door de achterste schutter, korporaal David Thatcher, en vriendelijke Chinezen naar een ziekenhuis gerund door missionarissen en werden daar vergezeld door luitenant White en zijn bemanning. Het was daar dat White het been van de piloot, luitenant Ted W. Lawson, amputeerde en twee liter van zijn eigen bloed gaf om Lawsons leven te redden. Lawson schreef later over zijn ervaringen in Dertig seconden boven Tokio. Thatcher en White ontvingen later de Silver Star voor hun moed.

Vierenzestig van Doolittle's Raiders arriveerden uiteindelijk in Chungking, sommigen werden vastgehouden in het theater om te dienen in de Tiende Luchtmacht, anderen werden teruggestuurd naar de Verenigde Staten en toegewezen aan nieuwe eenheden. Drie piloten en een navigator werden later krijgsgevangenen van de Duitsers.

Acht bemanningsleden werden door de Japanners gevangengenomen, gemarteld, voor een krijgsraad veroordeeld en ter dood veroordeeld. Drie van hen werden geëxecuteerd door een vuurpeloton, één stierf aan ondervoeding. De overige vier, George Barr, Jacob DeShazer, Robert L. Hite en Chase J. Nielsen, overleefden 40 maanden gevangenschap, waarvan de meeste in eenzame opsluiting, en keerden na de oorlog terug naar de Verenigde Staten.

De vraag is gesteld: kan deze aanval als succesvol worden beschouwd als alle vliegtuigen verloren zijn gegaan en relatief weinig schade aan de doelen is toegebracht?

Het antwoord is een sterk bevestigend. De missie bracht het eerste goede nieuws van de oorlog en was een enorme morele boost voor Amerika en haar bondgenoten. Het Japanse moreel was daarentegen verbrijzeld omdat hun leiders hadden beloofd dat hun vaderland nooit zou worden aangevallen.

Het oorspronkelijke doel van de inval, zoals door Doolittle verklaard voordat hij vertrok, was om te bewijzen dat Japan kwetsbaar was en dat een verrassende luchtaanval verwarring zou veroorzaken, de productie zou belemmeren en ertoe zou leiden dat luchtverdedigingstroepen uit de oorlogsgebieden zouden worden teruggetrokken om het huis te verdedigen. eilanden tegen verdere aanvallen. Dat gebeurde allemaal.

Behalve dat het de eerste offensieve luchtactie was tegen de Japanse thuiseilanden, bracht de door Doolittle geleide aanval een aantal andere historische primeurs tot stand. Het was de eerste gevechtsmissie waarin de Amerikaanse luchtmacht en de Amerikaanse marine samenwerkten in een grootschalige operatie tegen de vijand. Jimmy Doolittle en zijn raiders waren de eersten die landbommenwerpers vanaf een draagdek vlogen tijdens een gevechtsmissie en de eersten die nieuwe cruisecontrol-technieken gebruikten bij het aanvallen van een ver doel. De brandbommen die ze droegen waren voorlopers van de bommen die later in de oorlog werden gebruikt. De speciale camera-apparatuur die door Doolittle was gespecificeerd om de bominslagen vast te leggen, werd later overgenomen door de AAF. De aanbevelingen van de bemanning na de actie met betrekking tot bewapening, tactiek en overlevingsuitrusting werden gebruikt als basis voor andere verbeteringen.

De beroemde luchtaanval van Jimmy Doolittle tegen Japan markeerde het begin van de ommekeer naar de overwinning voor Amerika en haar bondgenoten in de Tweede Wereldoorlog.


Doolittle's Raiders en het wonder dat hen heeft gered

Mijn gedachten gaan uit naar de Doolittle's Raiders deze Veterans Day, met wie ik onlangs vier heb gesproken tijdens de 15e jaarlijkse American Veterans Centre-conferentie.

Op 18 april van dit jaar was het 70 jaar geleden dat de "Doolittle Raid" op militaire doelen op het Japanse thuiseiland Honshu plaatsvond - een cruciale, moreelverhogende vergeldingsaanval, slechts 131 dagen na de Japanse aanval op Pearl Harbor, waarmee Japan werd gedemonstreerd kwetsbaar was voor Amerikaanse aanvallen. Tom Casey, Raiders-manager, zette de toon op het AVC-forum met hen:

. Het was een zaterdagochtend, het keizerrijk van Japan. De stad Tokio was 's middags erg druk, toen de inwoners van Tokio plotseling het geluid hoorden van vliegtuigmotoren die heel laag boven hun hoofd vlogen en ze keken omhoog en zagen de onderkant van een tweemotorige bommenwerper. Ze verwachtten het grote rode balinsigne van de Japanse luchtmacht onder zijn vleugels te zien. Ze zagen geen grote rode bal, ze zagen een heel kleine rode bal in een helderwitte ster in een blauwe cirkel. Waar ze naar keken waren de insignes van de United States Army Air Force. Het vliegtuig was een Noord-Amerikaans B25-model B. En aan het stuur zat een van Amerika's beste vliegeniers, luitenant-kolonel James H. Doolittle. Rechts van hem zat de piepjonge luitenant Richard Cole. Aan boord waren ook een navigator, een bommenrichter en een crew chief gunner. Binnen een paar minuten zouden de inwoners van Tokio de geluiden horen van bommen die in hun stad afgaan. Binnen een uur zouden de inwoners van het Keizerrijk Japan en andere grote steden zoals Yokohama en Kobe ook de impact horen van de bommen die afgingen toen 15 andere B25's hun aangewezen doelen vonden en het Keizerrijk Japan begonnen te bombarderen.

Vereeuwigd in Oscar-winnende Dertig seconden boven Tokio (1944), met in de hoofdrol Spencer Tracy als luitenant-kolonel James H. "Jimmy" Doolittle, was de inval de enige keer in de Amerikaanse militaire geschiedenis dat bommenwerpers van de United States Army Air Forces werden gelanceerd vanaf een vliegdekschip van de Amerikaanse marine. Zeven van de 80 mannen die de missie vlogen overleefden het niet. Van de 16 B-25's die vlogen, werden er 15 vernietigd en één, vliegtuig #8, ging verloren nadat het een noodlanding had gemaakt in Vladivostok vanwege een defecte carburateur. Tot op de dag van vandaag moet het nog worden hersteld. De film is gebaseerd op het boek uit 1943 van Captain Ted Lawson (Van Johnson), die vliegtuig 7 bestuurde, "The Ruptured Duck", zo genoemd omdat een klein trainingsongeluk bij het opstijgen de staart schraapte. De Ruptured Duck maakte zijn post-raid noodlanding voor de kust van China, resulterend in de ernstigste verwondingen van allemaal. Lawson verloor zijn linkerbeen.

De vier Doolittle's Raiders (van de vijf overlevenden) op de conferentie waren:

  • Luitenant-kolonel Richard Cole (97), Doolittle's copiloot, vliegtuig #1
  • SSgt. David Thatcher (91), Engineer Gunner, Plane #7, The Ruptured Duck, die zijn bemanning redde en werd gespeeld door Robert Walker in de film
  • Majoor Thomas Griffin, Navigator, Plane #9, die Doolittle de opdracht gaf om naar het Pentagon te gaan om Japanse kaarten en kaarten te halen, erop vertrouwend dat hij moeder zou blijven op de missie, meer geheim dan het Manhattan Project (later gevangen genomen en vastgehouden in een Duits gevangenkamp , speelde hij een sleutelrol in De grote ontsnapping) en
  • Luitenant-kolonel Edward Joseph Saylor, ingenieur, vliegtuig #15, die zijn vliegtuig redde door de motor van het vliegdekschip naar Japan te vervangen.

Deze mannen zijn de allerbeste van Amerika en belichamen nederigheid, gratie, moed, humor en liefde voor het land. Ze zijn werkelijk het „zout der aarde”.

Dertig seconden boven Tokio en de echte overval

SSgt. David Thatcher, vroeg of hij dacht dat Robert Walker het goed deed door hem in te spelen Dertig seconden boven Tokio, zei: "Oh, ja." Thatcher zei ook dat de film "het boek goed volgde" en "vrij nauwkeurig was".

'Ik heb ervan genoten,' zei majoor Tom Griffin. “Ik vond dat ze het over het algemeen goed deden. Ze hadden een paar kleine fouten en overdrijvingen, maar verder hebben ze goed werk geleverd door het verhaal te vertellen." Gevraagd naar Robert Walker die Thatcher speelde, zei Griffin: "Dat is natuurlijk een knappe jongeman. Hij keek me aan en wilde niet met me spelen."

Luitenant-kolonel Ed Saylor zei dat zijn personage "een beetje" in de film te zien was toen "Ik binnenkwam en ging zitten met Capt. Ted Lawson (Van Johnson) voordat ze vertrokken" en dacht: "Het was behoorlijk nauwkeurig."

Over de echte raid zei Griffin: “Het was een geweldige uitdaging voor ons en we waren allemaal erg trots op de rol die we daarin speelden. Het was een gevaarlijke overval.”

Saylor beschreef zijn geweldige prestatie om de motor in vliegtuig #15 te repareren:

Ik moest een motor uit het vliegtuig halen in de cockpit van de koerier en hem naar het hangardek brengen en de achterste helft van de motor uit elkaar halen en daar wat reparaties doen en hem weer in elkaar zetten en terug in het vliegtuig. Als je in een vliegtuig werkte, kon je geen gereedschap, wat dan ook, op het dek leggen. Het zou regelrecht overboord gaan. Elk gereedschap en moer en bout en alles moest in het vliegtuig omhoog en dan moest ik het vinden.

Toen grinnikte hij bij de herinnering aan deze schijnbaar onmogelijke taak.

Luitenant-kolonel Richard Cole zei dat hij zich niet realiseerde in de onmiddellijke nasleep van de grote opsteker voor het moreel die de overval bood. Zoals hij me vertelde: "In het begin kregen we te horen dat we naar huis zouden komen als we de missie zouden overleven." Maar hij zei: "Er waren 20 van ons die niet naar huis mochten, dus we hadden geen idee wat er na de inval gebeurde. Veertien maanden later mochten we naar huis.” Maar: "We realiseerden ons op dat moment niet dat ik het effect ervan niet denk."

Had hij de film gezien? Nee, alleen fragmenten, zei hij. "Ik zal mijn kleinzoon vragen om ervoor te zorgen dat ik ernaar kijk."

'Jongen, wat ben ik blij je te zien!'

Cole vertelde over de reüniescène in China na de inval:

Ik had de hele dag gelopen. Ik kwam uit op een open plek en keek om me heen naar wat leek op een klein militair terrein. dus ik liep naar beneden en een jonge soldaat nam me mee naar een gebouw en ik zat aan een tafel en op de tafel lag een stuk papier met een schets van een vliegtuig met vijf parachutes die eruit kwamen en een heleboel hiërogliefen enzovoort. En ik liet hem me brengen waar hij de persoon nam (die de schets maakte) en ik liep naar binnen en daar zag ik kolonel Doolittle. Ik zei: 'Jongen, wat ben ik blij je te zien!' En hij begroette me en was blij dat ik niet gewond was en later die avond brachten ze de rest van de bemanning binnen en we waren allemaal samen op dat moment.

Cole's uiting van opluchting kan alleen worden gewaardeerd als je enig begrip hebt van de 'grote uitdaging', zoals Griffin het omschreef, die de missie met zich meebracht.

De missie: ontwikkeling en uitvoering

Na Pearl Harbor riep president Franklin Delano Roosevelt onmiddellijk zijn militaire stafchefs erbij en vroeg hen een manier te vinden om Japan als vergelding aan te vallen. Omdat ze geen basis hadden om een ​​aanval uit te voeren, waren ze verloren. Roosevelt ging zelfs zo ver om Joseph Stalin te bellen om te zien of ze vanuit Rusland konden lanceren, maar hij zei nee, hij verloor praktisch van Duitsland in het westen en wilde geen oorlog beginnen met Japan in het oosten. Toen gebeurde er iets toevalligs. Begin januari vroeg admiraal King, stafchef van de marine, Francis Low, een jonge marinekapitein, om naar Norfolk, Virginia te gaan om een ​​inspectiereis te maken op het nieuwste vliegdekschip, de USS Hornet, om vervolgens de proefvaarten te ondergaan.Toen hij een week later Norfolk verliet en over het marinestation vloog, zei Casey:

. (Laag) keek toevallig uit het raam en zag twee bommenwerpers van het leger landen op wat leek op een landingsbaan die duidelijk was gemarkeerd als een vliegdekschip. Dit was natuurlijk bedoeld voor de opleiding van de marine. Hij maakte daar een mentale notitie van.

Toen hij terugkwam in Washington, begon hij rond te vragen of het "mogelijk is voor een tweemotorige bommenwerper om van het dek van een vliegdekschip op te stijgen." Niemand kon de vraag beantwoorden. Ten slotte zei Hap Arnold, stafchef van het leger, hoewel hij ook niet in staat was zijn dilemma op te lossen, "Maar ik heb een heer, ik heb net opdracht gegeven en zijn taak is nu om door de Verenigde Staten te rennen en autofabrieken te bezoeken, om ze om te bouwen tot vliegtuigfabrieken. Zijn naam is James H. Doolittle, majoor James H. Doolittle.'

Een prachtige samenwerking stond op het punt te beginnen. De marine van de Verenigde Staten had al noodplannen ontwikkeld, alle logistiek uitgewerkt, een aanvalsvloot opgezet en de Hornet naar Californië verplaatst in plaats van Pearl Harbor, waar het "standby" zou staan. De marine "keek naar de vier soorten tweemotorige bommenwerpers die het leger op dat moment gebruikte", zei Casey. “Twee daarvan werden meteen afgeprijsd.” Gebouwd door Boeing, "ze hadden van die lange vleugels die gewoon niet konden manoeuvreren op het dek van een vliegdekschip." Het kwam dus neer op twee tweemotorige vliegtuigen, de gloednieuwe B26 en de Noord-Amerikaanse B25.

De marine gaf Doolittle de B25 en B26 om naar te kijken. Nadat hij had besloten dat de 26 "te nieuw was en te veel landingsbaan in beslag nam", ging Doolittle bij de marine zitten om alle specificaties van de Hornet te krijgen - "hoeveel dek had hij, hoe lang was het, hoe breed was het, hoe snel zou deze koerier kunnen gaan” richtte zich vervolgens serieus op de B25. Zoals Casey zei:

Doolittle was ingenieur van beroep, dus hij zette meteen alles op papier en begon zijn plan uit te werken, nam de B25, raakte er snel vertrouwd mee, ontdekte wat hij wel en niet kon doen. Hij besloot dat de B25 zijn vliegtuig zou worden, maar dat het moest worden aangepast. Het droeg veel apparatuur waarvan hij dacht dat het niet nodig was, vooral een grote buikkoepel die totaal nutteloos was in een vliegtuig. Hij verwijderde dat en begon het vliegtuig te ontwerpen om meer brandstof op te nemen.

Nadat Doolittle het opnieuw ontworpen vliegtuig had voltooid, ging de marine met hem zitten om een ​​werkbaar plan voor de aanval te bedenken. "Het vliegdekschip," zei Casey, "zou naar een bepaalde afstand gaan en de vliegtuigen lanceren, de vliegtuigen zouden hun doelen in Japan raken en dan zouden ze landen in China" - in gebieden die niet door de Japanners waren ingenomen. Ze kozen Choo Chow om aanvankelijk te landen en bij te tanken en van daaruit zouden ze naar Chungking gaan, waar ze hun vliegtuigen in bewaring zouden geven aan de Chinese nationale luchtmacht totdat ze konden worden teruggevonden.

Op papier zag de overval eruit als een prachtige blauwdruk, zei Casey.

De auteur met, van links naar rechts, luitenant-kolonel Richard Cole, luitenant-kolonel Edward Saylor, SSgt. David Thatcher. [+] en majoor Thomas Griffin.

Toen begon Doolittle aan de taak om mannen te rekruteren en te trainen om "de 25 af te nemen in minder dan 500 voet" en vond Eglin Army Air Force Base in Noord-Florida, wat "perfect was omdat het hulpvelden had ten noorden van de velden die waren uit het zicht.” Toen vroeg hij Hap Arnold naar 'de beste B25-piloten'. Dat bleek de 17e bommengroep te zijn - vier squadrons - op Pendleton Field in Oregon. Ze kregen te horen "inpakken en naar Columbia, South Carolina te gaan." Ze dachten daar zendingswerk te gaan doen. 'Maar uiteindelijk kregen ze het bevel om naar Eglin te gaan. ”

Toen ze bij Eglin aankwamen, ontmoetten ze Doolittle voor de eerste keer. Hij schoof snel op in de rangen - hij was nu luitenant-kolonel - en hij vertelde hen dat Casey zei: 'Ik zoek vrijwilligers voor een missie, een zeer geheime missie die jullie voor drie maanden het land uit zal brengen, dat is heel gevaarlijk en als je niet wilt gaan, steek dan nu je hand op en verlaat de kamer.”

Daarna kwam de opleiding. Op een dag verscheen Doolittle met een luitenant van de marine en zei, zoals Casey vertelde: 'Heren, dit is luitenant Henry Miller van de Amerikaanse marine. Hij gaat je leren hoe je een B25 van minder dan 500 voet haalt.' Er was echt gemopper. Een van de bemanningsleden daagde Miller uit en vroeg: "Heb je ooit een B25 van 500 voet genomen?" waarop hij antwoordde: "Nee, maar je zult." Na drie weken van intensieve training leerden ze hoe ze het moesten doen: één vliegtuig steeg daadwerkelijk op op 376 voet. "Deze bemanning was fantastisch", zei Casey. "Ze namen dit zware vliegtuig dat normaal 1500 voet nodig zou hebben om het neuswiel omhoog te krijgen" en kregen nu alle drie de wielen op de vereiste afstand.

Op dat moment had geen van de bemanningsleden, behalve Griffin, nog enig idee wat de missie was. Weken later, zei Casey, "wanneer Doolittle opduikt, is hij daar om hen te feliciteren en te zeggen: 'Mijnheer, u vertrekt naar Californië'". gedaan. "De volgende reeks orders die ze kregen was om zich te melden bij Alameda Air Station in het noorden van Californië." Toen begonnen de stukjes in elkaar te vallen:

Ze vertrokken en toen ze de Baai van San Francisco binnenkwamen en hun orders van de grond kregen waar ze moesten landen, konden ze het niet helpen dat dit schip naast de kade stond. Het schip was een vliegdekschip en had de kortste landingsbaan die ze ooit hadden gezien en toen begonnen ze het heel snel op te tellen.

Ze landden, taxieden naar de kade en 16 B25's werden op het dek van de koerier gehesen - meer had Doolittle niet - en de koerier ging naar de ligplaats, waarna de jongens een nacht in de stad kregen. De volgende ochtend verliet de USS Hornet San Francisco en, zei Casey, "gaat hij onder de Golden Gate Bridge door, en wanneer ze de Stille Oceaan op komt, wachten er twee kruisers en vier torpedobootjagers en een tanker op hen."

Op de eerste dag wist niemand wat er aan de hand was, wat zorgde voor een gespannen situatie. Zoals Casey uitlegde:

Jullie bij de marine zouden dit op prijs stellen. Je hebt een gloednieuw vliegdekschip, je wacht om ten strijde te trekken, en plotseling verschijnt het leger en zet zestien lelijke groene vliegtuigen op je dek. Je vliegtuigen bevinden zich op het benedendek (samen met jou).

Het resultaat was voorspelbaar: “Ze behandelden (de Doolittle Raiders) niet erg goed. Sterker nog, ze behandelden ze helemaal niet goed.”

Het was pas op de tweede dag op zee dat "Doolittle hen samen met de kapitein van de Hornet opriep voor een vergadering en voor de eerste keer zei hij: 'Meneer, u gaat Japan bombarderen.'" Op dit punt de marine “nam de microfoon over. en de luidsprekers gingen over het dek omhoog en legden aan de marine uit waarom de zestien bommenwerpers op het dek van hun schip waren. De houding van de marine veranderde snel', zei Casey.

De volgende dagen "gingen alle instructies de deur uit", zei Casey. “Dolittle legde precies uit hoe dit ging werken. De marine heeft Doolittle de cijfers gegeven.' De Hornet zou op de 12e worden vergezeld door USS Enterprise met de twee kruisers, vier torpedobootjagers en tanker die de Task Force zouden worden. De lancering van de vliegtuigen zou op 400 mijl van Japan plaatsvinden. Het zou een nachtelijke inval zijn - kort na middernacht op 19 april - om de schade tot een minimum te beperken. Het vliegtuig van Doolittle zou verbrandingsovens vervoeren - bommen die vuur verspreiden.

"De hand van God"

Helaas, op de ochtend van 18 april 1942 bij het aanbreken van de dag, veranderde de situatie drastisch toen een perimeter van commerciële trawlers rond Japan, ongeveer 700 mijl uit, de opdracht gegeven om elke scheepvaart die naar het westen ging te rapporteren, de vloot zag. De Amerikaanse inlichtingendienst was niet op de hoogte van deze perimeter. Hun dekmantel werd opgeblazen. "Doolittle flitst terug naar Halsey in de USS Enterprise, 'Ik ga'", ook al was hij ongeveer 250 mijl verder weg dan de doellanceringsplaats. "Nu werd brandstof het grote probleem", zei Casey. Maar hij vond tien blikken van vijf gallon die de marine had en zette er twee op elk vliegtuig. Toch zou er niet genoeg brandstof zijn (“70 lbs. per blikje”) om hun vlucht te maken en door te gaan naar Choo Chow om bij te tanken voor de laatste reis naar Chungking. Bovendien zouden ze nu op klaarlichte dag bombarderen. Niettemin:

. de vliegtuigen werden voorbereid, de kruisers werden voorbereid, de bommen werden geladen, de brandstoffen werden bijgevuld, alles was gedaan en in iets meer dan een uur zat Doolittle in positie, de Hornet werd tegen de wind in gedraaid, 30 voet zeeën, daar was een vrij goede wind waait over het dek.

Op dit dramatische moment vertrok Doolittle, terwijl zijn mannen opkeken, zich afvragend of het zou werken. Vervolgens, vertelt Casey, "volgen ze Doolittle één voor één en gaan naar Japan. Dan moeten ze naar beneden, ze vliegen onder radar, ze vliegen over golftoppen helemaal naar Japan.”

Alle 16 vliegtuigen bereikten Japan, #8 pelde af en maakte die ongelukkige landing in Vladivostok. Vijftien van hen vonden hun doelen en bombardeerden ze. Daarna namen ze, volgens de instructies, de route rond het zuidelijke uiteinde van het eiland en gingen ze over de Chinese Zee naar China.

Tot nu toe was het weer prachtig blauwe lucht. Bijna halverwege de Chinese Zee kwamen ze echter in verraderlijke stormen terecht, met bliksem, donder en harde wind en regen, die de communicatie afsloten. De navigators verloren het land uit het oog en ze hadden allemaal bijna geen brandstof meer - snel.

De missie stevende af op een rampzalig einde, maar toen gebeurde er "een klein wonder", zei Casey:

. Ze noemen het de hand van God. We wisten niet dat er een prachtige luchtstroom was die van oost naar west liep. De vliegtuigen kwamen vast te zitten in die kleine luchtstroom. de jetstream. Dat gaf ze een wind van 25 knopen in de rug. Dus nu konden de vliegtuigen een beetje verder gaan en alle vliegtuigen ontmoetten elkaar of kwamen dicht bij China - sommige bereikten de kustlijn, sommige gingen landinwaarts.

Drie vliegtuigen maakten een noodlanding op de ChinaCoast, waaronder de Ruptured Duck, en stuurden drie Raiders de dood in. Na de noodlanding op het water en redding, SSgt. David Thatcher redde zijn bemanning door ze allemaal bij elkaar te brengen en te beschermen totdat er hulp arriveerde, waarvoor hij een Zilveren Ster kreeg.

De andere 13 bemanningen bleven vliegen totdat hun tanks zonder benzine kwamen te zitten. Ze redden uiteindelijk allemaal heel China, twee bemanningen landden in vijandelijk gebied.

Van de 80 Doolittle's Raiders die de missie vlogen, werden er acht krijgsgevangen genomen, zeven stierven. Naast de drie die stierven boven China, dicht bij de landingsplaats, van wie er vier omkwamen, drie door executie, één beri-beri en ondervoeding.

In de onmiddellijke nasleep vertelde luitenant-kolonel Doolittle zijn mannen dat hij een krijgsraad verwachtte bij zijn terugkeer naar de Verenigde Staten, gezien het verlies van alle 16 vliegtuigen en de relatief kleine schade aan hun doelen. In plaats daarvan zorgde de boost voor het Amerikaanse moreel die de inval bereikte ervoor dat FDR hem de Medal of Honor toekende. Hij werd ook twee graden bevorderd tot brigadegeneraal en kreeg gedurende de volgende drie jaar het bevel over de 12e luchtmacht in Noord-Afrika, de 15e luchtmacht in de Middellandse Zee en de 8e luchtmacht in Engeland.

Een "grote uitdaging" werd aangegaan en overwonnen, met groot succes - dankzij de "hand van God".

God zegene onze strijdende mannen en vrouwen op deze Veteranendag.

Voor meer informatie over de inval, zie brigadegeneraal Jimmy Doolittle die erover sprak in 1980, met dank aan de Amerikaanse luchtmacht.


Jimmy Doolittle

James Harold Doolittle (14 december 1896 - 27 september 1993) was een Amerikaanse militaire generaal en luchtvaartpionier die de Medal of Honor ontving voor zijn gewaagde aanvallen op Japan tijdens de Tweede Wereldoorlog. Hij maakte ook vroege kust-tot-kustvluchten, won vele vliegraces en hielp bij het ontwikkelen van instrumentvliegen. [1]

Doolittle studeerde aan de University'8197of'8197California,'8197Berkeley, waar hij in 1922 afstudeerde met een Bachelor'8197of'8197Arts. Hij behaalde ook een doctoraat in de luchtvaart aan het Massachusetts'8197Institute'8197of'8197Technology in 1925. [1] [ 2] Hij was vlieginstructeur tijdens Wereldoorlog 8197I en reserveofficier in het 8197Luchtkorps van de Verenigde Staten van de Verenigde Staten, maar hij werd teruggeroepen voor actieve dienst tijdens Wereldoorlog 8197II. Hij kreeg de Medal'8197of'8197Honor voor persoonlijke moed en leiderschap als commandant van de Doolittle's8197Raid, een gedurfde langeafstandsvergeldingsaanval op enkele van de Japanse hoofdeilanden op 18 april 1942, vier maanden na de aanval. #8197Parel'8197Haven. De inval was een belangrijke morele boost voor de Verenigde Staten en Doolittle werd gevierd als een held.

Doolittle werd gepromoveerd tot luitenant-generaal en voerde het bevel over de Twaalfde Luchtmacht over Noord-Amerika, de 8197 Luchtmacht van de Vijftiende over de Middellandse Zee en de 8197 Luchtmacht over Europa. Na de Tweede Wereldoorlog ging hij met pensioen en verliet de luchtmacht, maar bleef actief op veel technische gebieden en werd uiteindelijk 26 jaar na zijn pensionering gepromoveerd tot generaal. [3]


Jimmy Doolittle - Naoorlogse:

Met de naoorlogse vermindering van de strijdkrachten, keerde Doolittle op 10 mei 1946 terug naar de status van reserve. Toen hij terugkeerde naar Shell Oil, aanvaardde hij een functie als vice-president en directeur. In zijn reservefunctie was hij een speciale assistent van de stafchef van de luchtmacht en adviseerde hij over technische kwesties die uiteindelijk leidden tot het Amerikaanse ruimteprogramma en het programma voor ballistische raketten van de luchtmacht. Hij trok zich in 1959 volledig terug uit het leger en werd later voorzitter van de raad van bestuur van Space Technology Laboratories. Een laatste eer werd aan Doolittle verleend op 4 april 1985, toen hij door president Ronald Reagan werd gepromoveerd tot generaal op de gepensioneerde lijst. Doolittle stierf op 27 september 1993 en werd begraven op Arlington National Cemetery.


Bekijk de video: Revenge For Pearl Harbour: The Story Of The Doolittle Raid. Wings Of A Warrior. Timeline