Kyushu K11W Shiragiku (Witte Chrsanthemum)

Kyushu K11W Shiragiku (Witte Chrsanthemum)


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Kyushu K11W Shiragiku (Witte Chrsanthemum)

De Kyushu K11W Shiragiku was een eenmotorig opleidingsvliegtuig voor bemanningsleden dat ook werd gebruikt als onderzeebootbestrijdingsvliegtuig. Het werk aan het vliegtuig begon eind 1940 als reactie op een 15-Shi-specificatie voor een nieuw trainingsvliegtuig ter vervanging van de Mitsubishi K3M. Het idee was dat het vliegtuig gebruikt kon worden om een ​​hele bommenwerperbemanning in één keer te trainen, en dus moest het naast de instructeur ook een piloot, radio-operator, navigator en bommenrichter kunnen vervoeren.

Kyushu reageerde met een eenmotorige mid-winged eendekker. De vijf bemanningsleden werden in twee hutten vervoerd. De piloot en radio-operator/achterschutter zaten in een cockpit bedekt met een kasluifel, terwijl de overige twee stagiairs en de instructeur in een interne cabine onder de vleugel zaten. Het vliegtuig had een zeer brede spanwijdte, weer half zo breed als de lengte, en met een rechte achterrand en taps toelopende voorrand.

Het prototype K11W1 maakte zijn eerste vlucht in november 1942 en werd in productie genomen als de Navy Operations Trainer Shiragiku (Witte chrysant) Model 11. Bij gebruik als opleidingsvliegtuig was het bewapend met een naar achteren vurend flexibel gemonteerd 7,7 mm machinegeweer en kon het twee 66 lb-bommen dragen.

De K11W1 werd gevolgd door de volledig houten K11W2. Dit vliegtuig werd gebruikt als transportvliegtuig en om het gebrek aan geschikte onderzeebootbestrijdingsvliegtuigen te vullen. Het werk begon aan een speciale versie voor onderzeebootbestrijding, de Kyushu Q3W Nankai (Zuidzee), maar dit kwam nooit verder dan het prototypestadium.

Tegen het einde van de oorlog werden enkele van de overgebleven K11W's omgebouwd tot kamikaze-vliegtuigen met een enkele bom van 551 lb.

Motor: Hitachi GK2B Amakaze 21 negencilinder luchtgekoelde radiale motor
Vermogen: 515 pk bij start, 480 pk op 4920 ft
Bemanning: 5
Spanwijdte: 49ft 1 3/4in
Lengte: 33ft 7 9/32in
Hoogte: 12ft 10 21/23in
Leeg gewicht: 3.697lb
Geladen gewicht: 5,820lb
Max snelheid: 143 mph op 5.580 ft
Kruissnelheid: 109 mph op 3.280ft
Serviceplafond: 18.440ft
Bereik: 1.093 mijl
Bewapening: één naar achteren vurend 7,7 mm machinegeweer
Bomlading: twee bommen van 66 pond voor training, één van 551 pond voor kamikaze-missies


Kyushu K11W Shiragiku (Witte Chrsanthemum) - Geschiedenis


De Kyushu K11W Shiragiku ("Witte Chrysanthemum") werd eind 1940 ontworpen als vervanging voor de Mitsubishi K3M in de opleiding van marinepersoneel. Het toestel werd in de zomer van 1943 in gebruik genomen en bleef tot augustus 1945 in productie. Er werden in totaal 798 toestellen gebouwd. Om de problemen op te lossen die werden veroorzaakt door het gebruik van een enkele motor, ontwikkelden de ontwerpers een bijzonder diepe romp die in de lengte werd gesplitst door het vleugelsysteem. De leerling-piloot en radio-operator-schutter waren gehuisvest in de bovenste cockpit, terwijl de leerling-navigator en bommenrichter samen met de instructeur in de onderste cockpit zaten. Laat in de oorlog werd een volledig houten versie van de K11W1 ontwikkeld. Dit was de K11W2, die werd gebruikt voor transport en onderzeebootbestrijding. Kyushu K11W's werden aan het einde van de oorlog ook gebruikt bij zelfmoordmissies.

Kyushu K11W Shiragiku


Aanvullende informatie over dit vliegtuig is te vinden op Wikipedia
HIER .

Voor een zeer mooie kleurtekening op schaal van dit vliegtuig, zie hier .

Extra kleurenschema's voor dit vliegtuig zijn te vinden hier.

Als u de inhoudsopgave niet aan de linkerkant van uw scherm ziet, KLIK HIER om de rest van deze website te zien!


Kyushu K11W Shiragiku (Witte Chsanthemum) - Geschiedenis

1/72 KYUSHU K11W SHIRAGIKU

DE VLIEGENDE KLASKAMER VAN DE JAPANSE MARINE

PAVLA NR. 72007

De Kyushu K11W Shiragiku (Witte Chysanthemum) was een eenmotorige trainer ontworpen voor gecoördineerde instructie van een complete bommenwerperbemanning. In de lange kap van de kas waren een piloot en radio-operator/schutter gehuisvest, terwijl een instructeur, navigator en bommenrichter beneden in een diepe "twee verdiepingen hoge" romp waren gehuisvest. Ontworpen als een economische opvolger van de verouderde Mitsubishi K3M-serie, kwam het type eind 1942 in dienst. Het vliegtuig was niets anders dan obscuur nooit waardig met een pakkende geallieerde codenaam, het wordt slechts oppervlakkig beschreven, zelfs in in Japan gepubliceerde referenties.

Voor zover ik weet, was de enige vorige kit van de K11W een gietstuk van hars uit de Japanse huisindustrie. De meeste modelbouwers zouden de Shiragiku nauwelijks omschrijven als een opwindend ogende machine en zullen Pavla's nieuwe kit waarschijnlijk niet toevoegen aan hun lijst met "must-haves". Maar de overzichtelijke lijnen en eenvoudige constructie zijn nogal aantrekkelijk, in een vorm-volgende-functie manier, en iedereen met interesse in Japanse oorlogsvliegtuigen, of in trainers uit het oorlogstijdperk, zal deze willen opzoeken.

De verpakking van de kit is uitzonderlijk volgens de normen voor beperkte oplagen, de doos heeft een goed weergegeven kleurprofiel en opvallende wit-over-blauwe afbeeldingen. De inhoud is in beschermende zakken verpakt en bestaat uit 26 spuitgegoten onderdelen op een enkele boom van lichtgrijs plastic, 10 geëtste messing onderdelen, twee vacuümgevormde luifels om de angst voor de ongecoördineerde instrumenten te verminderen, instrumentenpanelen van film en een reserveblad van doorzichtig plastic. De uitstekende instructies zijn in de vorm van een klein boekje. Ze bevatten een korte geschiedenis, explosietekeningen van elke montagestap, detailtekeningen om te helpen bij het uitlijnen en plaatsen van details, en kleine tekeningen met drie aanzichten die camouflage en markeringen illustreren.

De gegoten onderdelen zijn dik in doorsnede, met een behoorlijke hoeveelheid flits en grote injectiepoorten, hoewel de achterranden van vliegende oppervlakken lovenswaardig dun zijn als ze eenmaal zijn schoongemaakt. Het plastic werkt snel, maar is zo zacht dat je moet oppassen dat je niet te veel per ongeluk verwijdert. Vleugel, stabilisatoren en vin worden bevestigd via eenvoudige stootverbindingen die zorgvuldige uitlijning en aanzienlijke vulling vereisen. Uitwerppennen zijn gigantisch, maar bevinden zich in ieder geval op onzichtbare binnenoppervlakken. Er zijn geen uitlijnpennen op de romp of vleugelhelften. Zoals opgemerkt in de september-recensie van Pavla's Q1W "Lorna", lijkt de voorbereiding van onderdelen veel op een vacuümvorm minus de uitgesneden fase van de onderdelen.

De algehele nauwkeurigheid is acceptabel. De kit lijkt te zijn gebaseerd op kleine tekeningen met drie aanzichten van het Tsjechische tijdschrift "Letectvi + Kosmonautika", die op hun beurt veel lenen van Francillons klassieke Japanse vliegtuigen van de oorlog in de Stille Oceaan. De betere (zij het nog te vereenvoudigde) tekeningen die in verschillende recente Japanse boeken zijn gedrukt, lijken niet te zijn geraadpleegd. Lijnen, hoeken en verhoudingen zijn over het algemeen erg goed, hoewel de spanwijdte ongeveer een halve meter kleiner is dan de gepubliceerde 14,98 meter. Bij nauwkeurige vergelijking met gepubliceerde foto's zijn er verschillende tekortkomingen in de details. De oliekoeler moet aan de onderkant afgerond zijn en aan de achterkant een kleine opening hebben. De schep in de kit is rechthoekig en loopt volledig in de romp. De vleugelwortelstroomlijnkappen zijn overdreven gewelfd boven en onder de vleugel, zonder paneellijn om de rand van de stroomlijnkap aan te duiden. Zoals het de eenvoudige constructie van de Shiragiku betaamt, stootte de echte vleugel recht in de romp, met uitzondering van een korte, niet-samengestelde gebogen filet op een deel van het bovenoppervlak.

De stroomlijnkappen van de vleugelwortels zijn stevig op de romp gegoten, d.w.z. er is geen corresponderende holte in de cockpit, dus ze kunnen worden verwijderd en opnieuw worden bewerkt door de voldoende ambitieus. De voorste romp direct achter de kap zou een cirkelvormige doorsnede moeten hebben, maar is in plaats daarvan enigszins peervormig, de dikte van het plastic hier zal correctie mogelijk maken. Paneellijnen zijn fijn gedaan en over het algemeen nauwkeurig, maar één verticale lijn op de achterste romp van de bakboordzijde is merkbaar uit het lood. Een aanzienlijk deel van de panelen moet na het opvullen van de naden opnieuw worden bewerkt. Kleinere onderdelen zijn een allegaartje.

Het motordetail is een beetje onduidelijk, gelukkig is er een superieure weergave van de kleine Hitachi-molen, gedetailleerd tot aan de kenmerkende carterribbels, beschikbaar in de Fujimi Ki-36 "Ida"-kits. De prop is ingekapseld in flits, maar ziet er bruikbaar uit, en de geëtste hub is een leuke touch. De instructies die een uitgerekte spruw aanbevelen voor het bevestigen van de steun in uw met de hand geboorde plaatsbepalingsgat, hoewel dit een natuurlijke taak is voor telescopische koperen buizen. De blootgestelde stutten van het vaste landingsgestel zijn te dik en kunnen beter worden vervangen uit de spreekwoordelijke doos met reserveonderdelen, of opgebouwd uit plastic staven of metalen buizen. De hoofdbanden en het staartwiel zijn fijn afgewerkt. Buiten het geëtste instrumentenpaneel, het tussenschot (dat ook instrumenten bevat), roerpedalen en veiligheidsgordels zijn kleine details van de cockpit aangebracht. De stoelen hebben een vereenvoudigde hoekige vorm, maar waarschijnlijk bruikbaar met een beetje werk. Het meest hinderlijk zijn de ramen in de romp. De vier grote openingen die in de zijkanten en onderkant van de romp zijn gegoten, moeten behoorlijk worden schoongemaakt en de vele kleinere ramen zijn volledig weggelaten. Ik zou de daarvoor bestemde butyraatplaat omzeilen en grote gaten snijden om dikke plastic inzetstukken te accepteren die kunnen worden gemengd, gepolijst, gemaskeerd en in vorm worden geverfd. Het grote toegangsluik achter de overkapping zou kunnen worden vervangen door een luik dat gemaakt was van een dunne doorzichtige plaat met afgeschermde ramen. Snellere alternatieven zijn Kristal-Kleer of misschien zelfs gewoon zwarte of zilveren rechthoeken van verf of embleem. Er zijn een groot aantal kleine externe kenmerken - firewall-openingen, toegangspanelen, scheppen en dergelijke - die zijn weggelaten uit de lijstwerk en dus naar smaak moeten worden toegevoegd op basis van referentiefoto's.

Naast de genoemde items bevat het foto-etsblad mooie koppelschakels voor de versnellingspoten en een roeractuator. De uitstekende emblemen bevatten niet het Propagteam-logo, maar zijn van vergelijkbare hoge kwaliteit, zij het een beetje aan de doorschijnende kant. In mijn voorbeeld zijn de witte hinomaru-randen ook een beetje afwijkend. Er zijn markeringen voor drie verschillende machines aanwezig: een donkergroen over grijs vliegtuig uit China, een groen over oranje trainer van de Tokushima Kokutai en een geheel wit post-overgave transport met groene kruisen. Pavla-kits zijn niet helemaal van MPM-kwaliteit, misschien de huidige standaarddragers van het genre in beperkte oplagen, en deze kit is vrij duur met een aanbevolen verkoopprijs in het midden van de jaren twintig. Aan de andere kant kan de K11W bij uitstek worden gebouwd door elke modelbouwer met gemiddelde vaardigheden, en het is zeker onwaarschijnlijk dat deze zal worden gevolgd door een betere poging van elders.

Pavla's Shiragiku is een echte aanrader voor iedereen die geïnteresseerd is in dit ongewone onderwerp.

"Letectvi + Kosmonautika" tijdschrift, vol. 59 (1983), nrs. 12 en 15.

Japanse militaire vliegtuigen geïllustreerd, vol. 3, Bunrin-Do, 1983.

Koku-Fan Illustrated, nrs. 38 (1987), 68 (1992) en 83 (1995), Keizerlijke Japanse marinevliegtuigen.

Koku-Fan Illustrated, nee. 50 (1990), Japanse militaire vliegtuigen geïllustreerd.


Inhoud

In het IJN-aanduidingssysteem verwees "J" naar strijders op het land en "W" naar Watanabe Tekkōjo, het bedrijf dat toezicht hield op het oorspronkelijke ontwerp. [2] [3]

Het idee van een op canard gebaseerd ontwerp ontstond begin 1943 met luitenant-commandant Masayoshi Tsuruno, van de technische staf van de IJN. Tsuruno geloofde dat het ontwerp gemakkelijk achteraf kon worden uitgerust met een turbojet, wanneer geschikte motoren beschikbaar kwamen. [4] [5] Zijn ideeën werden uitgewerkt door het First Naval Air Technical Arsenal (Dai-Ichi Kaigun Koku Gijitsusho), die drie aangewezen zweefvliegtuigen ontwierp Yokosuka MXY6, met canards. [4] [6] Deze werden gebouwd door Chigasaki Seizo K.K. en één werd later uitgerust met een 22 pk Semi 11 (Ha-90) 4-cilinder luchtgekoelde motor. [7]

De haalbaarheid van het canard-ontwerp werd eind 1943 bewezen door zowel de aangedreven als de niet-aangedreven versies van de MXY6, [7] en de marine was zo onder de indruk van de testvluchten, dat ze de Kyushu Aircraft Company instrueerden om een ​​canard-interceptor rond Het concept van Tsuruno. Kyushu werd gekozen omdat zowel het ontwerpteam als de productiefaciliteiten relatief ontzorgd waren, [7] en Tsuruno werd gekozen om een ​​team te leiden van Dai-Ichi Kaigun Koku Gijitsusho om Kyushu's ontwerpwerkzaamheden te ondersteunen. [4]

De bouw van de eerste twee prototypes begon serieus in juni 1944, de spanningsberekeningen waren voltooid in januari 1945 [8] en het eerste prototype werd voltooid in april 1945. De 2.130 pk Mitsubishi MK9D (Ha-43) radiale motor en zijn supercharger werden achter de cockpit geïnstalleerd en dreven via een verlengingsas een zesbladige propeller aan. Motorkoeling moest worden geleverd door lange, smalle, schuin gemonteerde inlaten aan de zijkant van de romp. [9] Het was deze configuratie die koelproblemen veroorzaakte terwijl de motor nog op de grond liep. Dit, samen met de onbeschikbaarheid van sommige uitrustingsonderdelen, heeft de eerste vlucht van de Shinden.

Nog voordat het eerste prototype de lucht in ging, bestelde de marine de J7W1 in productie, [9] met een quotum van 30 Shinden een maand voor Kyushu's Zasshonokuma-fabriek en 120 voor Nakajima's Handa-fabriek. [9] Er werd geschat op ongeveer 1.086 Shinden kon worden geproduceerd tussen april 1946 en maart 1947. [8]

Op 3 augustus 1945 vloog het prototype voor het eerst, met Tsuruno aan de besturing, vanaf de luchtmachtbasis Itazuke. [4] [10] Er werden nog twee korte vluchten gemaakt, in totaal 45 minuten in de lucht, één elk op dezelfde dagen als de atoombommen op Hiroshima en Nagasaki, voor het einde van de oorlog. Vluchten waren succesvol, maar vertoonden een duidelijke trekkracht naar stuurboord (vanwege de krachtige motor), wat gefladder van de propellerbladen en trillingen in de verlengde aandrijfas. [10]

De twee prototypes waren de enige voorbeelden van de Shinden ooit voltooid. Na het einde van de oorlog werd de ene gesloopt, de andere werd eind 1945 opgeëist door een technische luchtinlichtingeneenheid van de Amerikaanse marine, ontmanteld en verscheept naar de Verenigde Staten. [11] (Sommige bronnen beweren dat de USN de eerste heeft genomen, terwijl anderen beweren dat het de tweede was.)

De enige overgebleven J7W1 is weer in elkaar gezet, maar is nooit in de Verenigde Staten gevlogen. De USN heeft hem in 1960 overgedragen aan het Smithsonian Institution. [12] De voorste romp is momenteel te zien in het bijgebouw van het Steven F. Udvar-Hazy Center (in Dulles Airport) van het National Air and Space Museum in Washington DC. [4] [10] Volgens de NASM worden 'diverse onderdelen' opgeslagen in gebouw 7C in de oudere opslag/bijgebouw, de Garber Facility in Suitland, Maryland. [13]


Kyushu J7W1 Shinden Interceptor Fighter

Masayoshi Tsuruno (ook gespeld als Masaoki) was een lid van de afdeling Luchtvaartonderzoek van de Keizerlijke Japanse Marine (IJN). Rond 1940 begon Tsuruno voor het eerst ontwerpen te onderzoeken van een duwvliegtuig met een canard-lay-out. Tsuruno's onderzoek bracht hem ertoe te geloven dat een dergelijke configuratie een vliegtuig in staat zou stellen een zeer hoog prestatieniveau te bereiken. Bovendien zou de basisconfiguratie gemakkelijk kunnen worden aangepast aan het turbojetvermogen als een dergelijke motor beschikbaar zou komen.

Kyushu J7W1 Shinden was een onorthodoxe jager die ontworpen was om Amerikaanse bommenwerpers op hoge snelheid en op grote hoogte te onderscheppen. Hoewel er slechts twee werden voltooid, was het het enige canard-vliegtuig dat tijdens de Tweede Wereldoorlog in productie werd genomen. De uitlaat van twee cilinders stroomde uit de twee uitwerpsleuven bovenop de motorkap.

Begin 1943 vaardigde de IJN 18-Shi Otsu-specificatie uit waarin werd opgeroepen tot een op het land gestationeerde jager die vijandelijke bommenwerpers kon onderscheppen. Het vliegtuig moet 460 mph (740 km / h) bereiken bij 28.543 ft (8.700 m), 26.247 ft (8.000 m) bereiken in 10,5 minuten, een serviceplafond hebben van 39.370 ft (12.000 m) en vier 30 mm kanonnen dragen. Tsuruno werkte een ontwerp uit voor zo'n vliegtuig en legde dat voor aan de IJN. De IJN hield van het ontwerp, maar aarzelde om verder te gaan met de radicale, niet-geteste configuratie. Tsuruno was in staat om te werken met het First Naval Air Technical Depot (Dai-Ichi Kaigun Koku Gijitsusho) bij Yokosuka om een ​​proof of concept te ontwikkelen, genaamd MXY6.

De Yokosuka MXY6 was een zweefvliegtuig van alle houten constructie met een canard-lay-out met een vast landingsgestel met drie wielen. Het vliegtuig had een voorvliegtuig met liften die op de neus waren gemonteerd voor pitch control. De geveegde vleugels waren aan de achterste romp gemonteerd en elke vleugel had een verticale stabilisator met een roer nabij het middelpunt. Drie van de zweefvliegtuigen werden gebouwd door Chigasaki Industry Ltd (Chigasaki Seizo KK). De MXY6 werd bestuurd door Tsuruno en de eerste vlucht van de MXY6 werd gemaakt in januari 1944. Later werd een van de zweefvliegtuigen uitgerust met een 22 pk (16 kW) Nippon Hainenki Semi 11 [Ha-90]-motor die een houten, vaststaande, twee- blad propeller. De motor was niet bedoeld om de MXY6 op eigen kracht volledig operationeel te maken, maar het zou het vliegtuig in staat stellen om te blijven vliegen en zijn glijvlucht te verlengen. De vliegtests van de MXY6 gaven aan dat het ontwerp van Tsuruno degelijk was. Het vliegtuig handelde goed bij lage snelheden en weerstond stalling. Op basis van de positieve voorlopige tests van de MXY6 besloot de IJN in februari 1944 door te gaan met het 18-Shi Otsu-ontwerp van Tsuruno. Het vliegtuig zou worden gebouwd door de Kyushu Airplane Company (Kyushu Hikoki KK), en het werd aangeduid als J7W1 Shinden (Prachtige bliksem).

Een van de Yokosuka MXY6-zweefvliegtuigen die tot het einde van de oorlog overleefden en werd gevonden door Amerikaanse troepen. Het zweefvliegtuig valideerde de basisconfiguratie die later werd toegepast op de J7W1.

Kyushu Airplane Company werd in oktober 1943 opgericht als een dochteronderneming van de Watanabe Iron Works Ltd (Watanabe Tekkosho KK). Kyushu werd gekozen als fabrikant omdat er zowel arbeiders als productiefaciliteiten beschikbaar waren. Kyushu had geen ervaring met het ontwerpen van krachtige jachtvliegtuigen, maar het bedrijf zou worden geholpen door Tsuruno en het First Naval Air Technical Depot. Een officiële bestelling voor de J7W1 werd in juni 1944 uitgegeven en de eerste vlucht van het prototype werd verwacht in januari 1945.

De Kyushu J7W1 Shinden gebruikte dezelfde lay-out als de MXY6, met een canard-configuratie met een geveegde, achteraan gemonteerde vleugel en een driewielig onderstel. Het vliegtuig bestond uit een aluminium casco bedekt met aluminium panelen, die een monocoque structuur vormden. Afhankelijk van de locatie werden de panelen ofwel vlak geklonken ofwel op hun plaats gepuntlast. De stuurvlakken werden gevild met aluminium. Het voorvliegtuig had twee rondhouten en was onder een hoek van één graad aan de uiterste neus van het vliegtuig gemonteerd. Met de flappen werd een leading-edge latje ingezet. Op de achterrand van het voorvliegtuig was een flap uit twee delen. Het eerste deel fungeerde als een traditionele flap die 26 graden uitstak. Het tweede gedeelte aan de achterrand fungeerde als een lift.

In de romp tussen de voorvliegtuigen waren vier 30 mm Type 5 kanonnen gemonteerd, elk met 60 schoten per kanon. Elk kanon was 7 ft 2 in (2,19 m) lang en woog 154 pond (70 kg). De kanonnen waren enigszins versprongen om ruimte te maken voor hun respectieve aanvoerbanden en om de romp zo smal mogelijk te houden. Een compartiment onder de kanonnen verzamelde de gebruikte hulzen vanwege de bezorgdheid dat ze de propeller zouden raken als ze uit het vliegtuig zouden worden geworpen. Twee 7,9 mm machinegeweren met 75 schoten per kanon waren gepland voor de voorkant van de neus en konden worden gebruikt voor zowel training als doelbereik. Als afstandsgeschut zouden ze ervoor zorgen dat de kanongranaten het beoogde doel raken en de beperkte munitievoorraad niet verspillen. Er was geen bewapening op het prototype gemonteerd en er werd ballastgewicht gebruikt om de kanonnen te simuleren.

De wielen onder de verticale stabilisatoren werden toegevoegd nadat de eerste vluchtpoging van het vliegtuig eindigde met verbogen propellerbladen. Let op de relatief korte wielbasis van het lange landingsgestel.

Achter de kanonnen was de eenzits cockpit, die was bedekt met een naar achteren schuivende glazen luifel. De piloot werd beschermd door 2,76 inch (70 mm) gepantserd glas in de voorruit en een 0,63 inch (16 mm) schot door de kanonnen. Doorgangen liepen aan beide zijden van het vliegtuig tussen de cockpit en de buitenhuid. Vluchtbedieningen, hydraulische leidingen en bedrading liepen in deze doorgangen, die toegankelijk waren via verwijderbare buitenste huidpanelen. Onder en iets achter de cockpit was een 106 gallon (400-L) zelfsluitende brandstoftank gemaakt van 0,87 inch (22 mm) dik rubber.

Direct achter de cockpit was een 44-gallon (165-L) olietank, gevolgd door een Mitsubishi [Ha-43] 42 (IJN-aanduiding MK9D) motor. De [Ha-43] was een tweerijige, 18-cilinder, luchtgekoelde motor. De [Ha-43] 42 had een tweetraps drukvulling, waarbij de eerste trap bestond uit een paar dwarsgeplaatste centrifugaalwaaiers, één aan elke kant van de motor. De as van deze waaiers was door een continu variabele koppeling met de motor verbonden. De output van elk van de waaiers van de eerste trap kwam samen toen ze de tweetraps supercharger van de tweede trap voedden die aan de achterkant van de motor was gemonteerd en op de krukas was afgestemd. Zoals geïnstalleerd in de J7W1, produceerde de motor 2030 pk (1514 kW) bij 2900 tpm met 9,7 psi (0,67 bar) boost voor het opstijgen. Militair vermogen bij 2800 tpm en 5,8 psi (0,40 bar) boost was 1850 pk (1380 kW) bij 6562 ft (2.000 m) in lage versnelling en 1660 pk (1238 kW) bij 27.559 ft (8400 m) in hoge versnelling.

Het prototype was ongewapend, maar vier 30 mm kanonnen, die elk 500 schoten per minuut konden afvuren, moesten in de neus worden gemonteerd. Het projectiel van elke 30 mm granaat woog 12,3 oz / 5401 korrels (350 g).

De motor was in het midden van de romp en bovenop de wingbox gemonteerd. Een verlengingsas van ongeveer 750 mm lang strekte zich terug uit de motor uit naar een op afstand staande propellerreductiekast. De verlengingsas ging door een verlengd huis dat tussen de motor en de reductie van het propellertandwiel was gemonteerd. De versnellingsreductie draaide de propeller met 0,412 keer de krukassnelheid en dreef ook een 12-bladige koelventilator aan met een diameter van 2 ft 11 in (900 mm). Er werd een scherm voor de ventilator geplaatst om te voorkomen dat vuil de achterkant van het vliegtuig zou verlaten en de ventilator of propeller zou raken. Gemonteerd op de schroefas was een metalen, zesbladige, VDM met constante snelheid (3,40 m) met een diameter van 3,40 m.Vereinigte Deutsche Metallwerke)-type propeller gebouwd door Sumitomo Metal Industries Ltd, Propeller Division (Sumitomo Kinzoku Kogyo KK, Puropera Seizosho). De propeller had ongeveer 29 inch (740 mm) bodemvrijheid met het vliegtuig rustend op al zijn landingsgestel. Als het nodig was om uit het vliegtuig te springen, kon de piloot een explosief koord tot ontploffing brengen dat de propeller en de versnellingsreductie zou doorsnijden.

Koellucht voor de [Ha-43]-motor werd aangezogen via een schuine inlaat aan weerszijden van de romp net achter de cockpit. De kleppen bij de inlaatopening werden verhoogd om de stroom van koellucht naar de motor te verminderen. Koellucht kwam de inlaten binnen, ging door de vinnen op de cilinders van de motor, reisde langs de buitenkant van de behuizing van de verlengingsas, ging door de koelventilator en verliet de spinner of een uitlaat onder de achterkant van het vliegtuig. Twee inlaten, één aan elke kant van het vliegtuig, werden op de koelinlaat gemonteerd. Deze inlaten leidden inductielucht door het koelluchtkanaal en rechtstreeks naar de dwarsgeplaatste superchargers.

De Mitsubishi [Ha-43] 42-motor geïnstalleerd in de J7W1 zoals gezien na de oorlog. De voorkant van het vliegtuig is aan de linkerkant. Links van de motor is een van de twee overdwars gemonteerde superchargers van de eerste trap te zien. Het oliekoelerkanaal zit op zijn plaats en blokkeert het zicht op de verlengingsas rechts van de motor. Op de vleugel bevindt zich het middelste paneel van de inlaatscoop van de supercharger.

Aan weerszijden van de romp direct achter de inductielepel was een inlaat voor een oliekoeler. Voor elk van de twee oliekoelers, nadat lucht door de koeler was gegaan, werd het gemengd met de uitlaat van vier cilinders en uitgeworpen uit een spleet aan de zijkant van de romp net voor de spinner. De ejectoruitlaat werd gebruikt om lucht door de oliekoelers te trekken. Dezelfde filosofie gold voor de uitlaat van zes cilinders aan de onderkant van de motor. Deze werden naar een augmenter geleid die hielp om koellucht door de motorkap en uit een uitlaat onder de spinner te trekken. De uitlaat van de overige vier cilinders, die zich aan de bovenkant van de motor bevonden, kwam naar buiten via twee uitgangen die bovenop de motorkap waren aangebracht om stuwkracht te genereren.

De voorrand van de vleugel van de J7W1 werd 20 graden naar achteren geveegd en de achterrand zes graden naar achteren. De vleugels werden gemonteerd zonder invalshoek. De binnenvleugel van de wingbox tot het roer had een tweevlakshoek van 2,5 graden en de buitenvleugel van het roer tot de punt had een tweevlakshoek van nul. De structuur van elke vleugel werd gevormd met drie rondhouten. De voorste ligger liep langs de voorrand van de vleugel. De centrale hoofdligger was 14,5 graden naar achteren geveegd en liep voor de putten van het hoofdlandingsgestel. Een achterste ligger werd 3,5 graden naar voren geveegd en liep van de wingbox naar net achter de hoofdversnellingsbevestiging. Een verticale stabilisator strekte zich uit boven en onder de achterste ligger. De verticale stabilisator werd ongeveer in het midden van elke vleugel gemonteerd en strekte zich uit tot voorbij de achterrand van de vleugel. Aanvankelijk was er niets onder de verticale stabilisatoren gemonteerd, maar later werd onder elke stabilisator een wiel toegevoegd om te voorkomen dat de propeller grond raakte. Een roer liep de gehele 7 ft 3 in (2,20 m) hoogte van elke verticale stabilisator. Elke vleugel bevatte een 53 gallon (200 liter) brandstoftank en een 20 gallon (75 liter) anti-detonatievloeistof (water/methanol) tank voor injectie in de motor. Gespleten flappen werden geplaatst langs de achterrand van de vleugel tussen de verticale stabilisator en de romp. De flappen op de hoofdvleugel strekken zich 20 graden uit. Twee hardpoints onder elke buitenste vleugel konden 66 of 132 lb (30 of 60 kg) bommen herbergen.

Achteraanzicht van de J7W1 met zijn zesbladige propeller en de 12-bladige koelventilator van de motor aan de achterkant van de motorkap. De uitlaat van de augmenter is te zien aan de onderkant van de motorkap. Let op de roeren die zich over de gehele hoogte van de verticale stabilisatoren uitstrekken.

Wanneer ingezet, waren de poten van het hoofdtandwiel meer naar voren gekanteld dan het neuswiel. Dit verlengde effectief het neuswiel en zorgde ervoor dat het vliegtuig op de grond vijf graden neushoog zat. Deze houding minimaliseerde de rotatie die nodig was om de lancering te bereiken, wat erg belangrijk is in het duwvliegtuig. Het hoofdtandwiel was vóór de verticale stabilisatoren gemonteerd. Het zwenkbare maar niet-stuurbare neuswiel naar voren ingetrokken en het hoofdtandwiel naar binnen ingetrokken. Gear intrekken en uitschuiven werden hydraulisch aangedreven. Met een lengte van ongeveer 5 ft 11 in (1,8 m) was het landingsgestel vrij lang om ruimte voor de propeller mogelijk te maken. De versnelling had een vrij brede spoorbreedte van 15 ft (4,56 m), maar de wielbasis was kort bij slechts 10 ft 2 in (3,11 m). De korte wielbasis in combinatie met de hoge tandwielpoten en het hoge zwaartepunt van het vliegtuig hadden de J7W1 ongewenste rijeigenschappen op de grond kunnen geven.

De J7W1 had een spanwijdte van 36 ft 5 in (11,11 m), was 32 ft (9,76 m) lang en was 12 ft 10 in (3,92 m) lang. Het vliegtuig had een topsnelheid van 466 mph (750 km / h) bij 28.543 ft (8.700 m), een kruissnelheid van 276 mph (444 km / h) en een overtreksnelheid van 107 mph (172 km / h). De J7W1 kon in 10 minuten en 40 seconden naar 26.247 ft (8.000 m) klimmen en had een serviceplafond van 39.370 ft (12.000 m). Het vliegtuig had een leeggewicht van 7.639 pond (3.465 kg), een normaal gewicht van 10.864 pond (4.928 kg) en een maximumgewicht van 11.526 pond (5228 kg). Cruisen op 9.843 ft (3.000 m) gaf de J7W1 een bereik van 528 mijl (850 km). Het vliegtuig werd benadrukt voor een maximale snelheid van 575 mph (926 km / h) en 7 Gs.

De verschillende kanalen aan de zijkant van de J7W1 worden geïllustreerd in deze afbeelding. Vlak voor de schuine inlaat aan de zijkant van het vliegtuig zijn de kleppen te zien om de koellucht te verminderen. De kleinere schep die lucht in de supercharger voerde, is aan de buitenkant van de koelluchtinlaat gemonteerd. De inlaat van de oliekoeler bevindt zich net achter de taps toelopende kuip voor de inductielepel.

Terwijl het prototype nog in aanbouw was, bestelde de IJN de J7W1 in mei 1944 in productie om de dreigende dreiging van Amerikaanse bombardementen met de Boeing B-29 Superfortress tegen te gaan. Uiteindelijk eiste het productieschema dat Kyushu 30 vliegtuigen per maand produceerde, en de Nakajima Aircraft Company, Ltd (Nakajima Hikoki KK) zou 120 eenheden per maand bouwen. In juni 1944 begon de Amerikaanse luchtmacht met bombardementen op Japan met behulp van de B-29. Het onderscheppen van deze bommenwerpers en het verstoren van deze aanvallen waren precies de doeleinden waarvoor de J7W1 was ontworpen. In september 1944 werd een mockup van de J7W1 geïnspecteerd door de IJN, en windtunneltests van een schaalmodel hadden positieve resultaten opgeleverd.

De J7W1 werd gebouwd in de Zasshonokuma-fabriek in Kyushu, in de buurt van de stad Fukuoka. Het casco naderde zijn voltooiing in januari 1945, toen de eerste vlucht oorspronkelijk gepland was. Bombardementen vertraagden de levering van de [Ha-43] 42-motor, die uiteindelijk in april arriveerde. De J7W1 werd uiteindelijk voltooid op 10 juni en werd vervolgens gedemonteerd en op 15 juni verplaatst naar Mushiroda Airfield (nu Fukuoka Airport) in de stad Fukuoka. Weer in elkaar gezet, werd het vliegtuig op 19 juni geïnspecteerd, maar bombardementen zorgden voor enige vertraging. Grondtests werden al snel uitgevoerd en gaven aan dat de motor de neiging had om oververhit te raken door een gebrek aan koelluchtstroom. Tsuruno probeerde de eerste vlucht in juli, maar toen de J7W1 begon te vliegen, veroorzaakte het koppel van de motor een rol naar rechts. De neus van het vliegtuig ging hoog en zorgde ervoor dat de propellertips de grond raakten, waardoor de tips terugbogen.

Na de Tweede Wereldoorlog werd de J7W1 gerepareerd en vervolgens geverfd voordat het vliegtuig naar de Verenigde Staten werd verscheept. De nieuwe panelen zijn goed te zien in deze afbeelding voordat het vliegtuig opnieuw wordt geverfd. Merk op dat er geen cockpitglas is.

De J7W1 werd gerepareerd en de propeller van het tweede prototype werd geïnstalleerd. Een staartwiel van een Kyushu K11W Shiragiku (Witte Chrysanthemum) trainer werd onder elke verticale stabilisator toegevoegd, zodat tijdens een overrotatie een propelleraanval niet opnieuw zou plaatsvinden. Yoshitaka Miyaishi nam de vliegtesten over en begon opnieuw met grondruns om de afhandeling van het vliegtuig te beoordelen. De J7W1 maakte zijn eerste vlucht op 3 augustus 1945. De lancering vond plaats bij 126 mph (204 km / h), en het vliegtuig werd niet boven 1312 ft (400 m) gevlogen. De snelheid was niet hoger dan 161 mph (259 km / h), en de vlucht duurde minder dan 15 minuten, waarbij het vliegtuig landde met 115 mph (185 km / h). De neiging van de J7W1 om naar rechts te rollen hield aan en had veel linkerrolroerinvoer nodig om te corrigeren, maar het vliegtuig gedroeg zich verder redelijk goed. Op 6 en 8 augustus werden nog twee vluchten gemaakt, elk met een lengte van ongeveer 15 minuten. De basishandelingen van het vliegtuig werden geëvalueerd en het landingsgestel werd tijdens de tests nooit ingetrokken. De rol naar rechts werd verergerd met de flappen uitgevouwen en de motor die meer koppel produceerde om de luchtsnelheid te behouden. De J7W1 vertoonde een neiging van zijn neus om naar beneden te hellen, wat werd tegengegaan door een gestage trekkracht op de stuurknuppel. De motor, verlengas en externe versnellingsreductie veroorzaakten wat trillingsproblemen.

Aanpassingen werden overwogen om de reactie van het motorkoppel te neutraliseren en de afhandeling van het vliegtuig te corrigeren. A proposition was made to increase the foreplane’s angle of incidence to three degrees and change the main wing’s flap deployment to 30 degrees. In addition, the oil cooler needed to be improved. It was decided that speed tests would be initiated on the aircraft’s next flight, scheduled for 17 August. However, all work was stopped with the Japanese surrender on 15 August, and much of the aircraft’s documentation was burned on 16 August.

The J7W1 on display in Japan after it was repaired and painted. The inlet for the right oil cooler can be seen just behind the induction scoop, and the oil cooler’s exit can be seen right before the propeller. Note that the flaps are partially deployed.

At the end of the war, the second J7W1 was nearly complete and waiting on its [Ha-43] 42 engine, and the third aircraft was under construction. No other examples were completed to any meaningful level. The third J7W1 was planned to have the three-degree foreplane angle of incidence and a [Ha-43] 43 engine that produced an additional 130 hp (97 kW) for takeoff. This engine would have a single impeller for its first-stage, continuously-variable supercharger. The intake for the engine was moved to the inside of the J7W1’s cooling air inlets. The fourth and later aircraft would incorporate the changes from the third and also have a four-blade propeller 11 ft 6 in or 11 ft 10 in (3.5 m or 3.6 m) in diameter. The four-blade propeller had wider blades, was easier to manufacture, and was intended to cure some of the J7W1’s tendency to roll to the right. Beginning with the eighth aircraft, a 2,250 hp (1678 kW) [Ha-43] 51 engine would be installed. The [Ha-43] 51 had a single-stage, three-speed, mechanical supercharger instead of two-stage supercharging with a continuously-variable first stage.

The second and third J7W1 were both destroyed following the Japanese surrender. The first prototype, with around 45 minutes of flight time, was captured by US Marines and found to have all of the cockpit glass removed and some body panels damaged, possibly from a typhoon. For many years, it was thought that the first prototype was destroyed and that the second aircraft was captured by US forces, but this was later found to be incorrect. Under US orders, the aircraft was repaired and repainted while still in Japan. Most pictures of the J7W1 are immediately after the repairs have been made or shortly after it was painted. In almost all of the pictures, the cockpit glass is missing. In October 1945, the J7W1 was disassembled and shipped to the United States.

Six US Servicemen and four Japanese dignitaries pose next to the J7W1. Masayoshi Tsuruno, the aircraft’s designer, is the fourth from the left. The men give a good indication of the aircraft’s tall stance and overall size.

The surviving J7W1 was assigned ‘Foreign Evaluation’ FE-326 (later T2-326), and attempts were made to bring the aircraft to a flightworthy status. It is believed that most of this work, including new cockpit glass and installing several American flight instruments, was conducted in mid-1946 at Middletown Air Depot (now Harrisburg International Airport) in Pennsylvania. In September 1946, the aircraft was moved to the Orchard Field Airport (now O’Hare Airport) Special Depot in Park Ridge, Illinois. Instructions indicated that the J7W1 could be made airworthy if an overhauled engine was found, but this never occurred and the aircraft was not flown in the United States. The J7W1 was transferred to the Smithsonian National Air and Space Museum in 1960. The aircraft is preserved in a disassembled and unrestored state, with the [Ha-43] 42 engine still installed in the fuselage. Amazingly, video of the aircraft’s aborted first flight attempt and eventual first flight can be found on YouTube.

Around 2016, a full-size model of the J7W1 was built by Hitoshi Sakamoto. The model was on special display at the Yoichi Space Museum in Hokkaido, but it is not known if it is still there.

A turbojet version of the aircraft had been considered from the start, but a suitable powerplant had not been built in Japan by the close of the war. Designated J7W2 Shinden-Kai, the jet aircraft most likely would have had shorter landing gear, with additional fuel tanks in the wings occupying the space formerly used by the longer gear. There is no indication that the J7W2 had progressed beyond the preliminary design phase before the war’s end.

Today, J7W1 is disassembled but fairly complete. However, the years of storage have led to many bent and dented parts. The aircraft was long stored in the Smithsonian National Air and Space Museum’s Paul E. Garber facility, but the cockpit and foreplanes are on display at the Steven F. Udvar-Hazy Center in Chantilly, Virginia. (NASM image)


Japanese Navy Aircraft Popular Names

In contrast to the Japanese Army aviation, most types of Navy aircraft received Popular Names. This began about July 1943 and coincided with the practical abandonment of broadcasting determinations by numbering Type (Koji Gata) and the classification determinations by short code symbols (Kana Gata). These systems had provided allied intelligence too much information as to he planned use of new aircraft and the year of its entry into production. Names were widely used, particularly by Japanese propaganda. Their assignment to particular types of aircraft are based on certain key, and are broadcast fighter aircraft names derived from the weather (in particular sea and windz), land based fighters from lightning, night fighters from the phenomena of light ), bombers (including, in particular torpedo and carrier based) from celestial bodies, medium and heavy bombers from the mountains and mountain chains, special aircraft (including, in particular kamikaze) from flowers, observation airplanes from clouds, transport airplanes from celestial phenomena, training aircraft from grasses, trees and other plants, patrol airplanes from the seas and oceans, various unusual aircraft and other flying objects for special purposes from dragons. The names were generally descriptive, poetic and very rarely coincide with the lethal purpose of the aircraft. An additional difficulty is the exact translation of the Japanese language.


Divine Wind: Reflections from Two Kamikaze Veterans

At first glance, “kamikaze veteran” will undoubtedly read as an oxymoron to most Americans. Best parodied in an episode of Curb Your Enthusiasm, producer/actor Larry David muses how one can be a kamikaze pilot and yet still be alive. My own introduction to this concept is traceable to a handful of biographical articles I had read within The Japan Times. There, these elder Tokubetsu Kogekitai (or, “Special Attack Unit”) aviators recounted their military experiences as well as the life they enjoyed after the war. Captivated, I sought to learn from those still alive.

Seventy-five years later, the imagery of Imperial Japan’s devastating kamikaze attacks remains an inexorable part of World War II’s Pacific Theater. Ultimately, the direct hits, or damaging near miss impact hits of these aircraft claimed more than 15,000 Allied causalities and an estimated 466 ships either sunk or damaged. For some, not even the passage of time could erode the clarity of such dramatic events. Daniel Kitchen, a U.S. Navy Lieutenant who served onboard Landing Craft Tank (LCT)-746, recalled one such kamikaze attack near the island of Iejima during the Battle of Okinawa in May 1945. “I witnessed the conclusion of this pilot’s flight and tried to imagine what went through his mind.” Kitchen then shared with me an excerpt of an essay he had penned on this event:

“I watched as the pilot died…instantly and in vain. I hope that he was distracted by gunfire and concentrating on precision flying…and never noticed the deserted decks, unmanned guns and empty bridge of his target. It was LST 808, wrecked and abandoned, gutted by a torpedo attack a few days earlier, but with decks and superstructure intact, still resting upright on the coral sand in the shallows of our anchorage.”

Like Kitchen, numerous U.S. sailors had also shared with me their own encounters with kamikaze aircraft seeking to menace their ships and crew. Yet, would it be possible for me to contact such surviving pilots? Where would I start? How could I navigate not only the language barrier but also potential cultural sensitivities of those vanquished combatants? Of the nearly 4,500 elder military veterans I would ultimately interview over the span of a decade, those with an allegiance to Imperial Japan constitute a small fraction. Unlike their former Japanese counterparts, more than two hundred Wehrmacht veterans were indeed very receptive to my correspondence and queries. Among them was nonagenarian Hans-Joachim “Hajo” Herrmann, once a colonel in the German Luftwaffe and confidant of Reichsmarschall Göring.

Inspired by the psychological fear imposed by kamikaze attacks during the Battle of Leyte Gulf in 1944, Herrmann devised a similar tactic to unnerve Allied bomber crews over Europe. Ultimately hoping to compel the Allies to suspend their bombing raids, albeit, if only temporarily, Herrmann sought to buy more time for the production of Germany’s jet fighters, ballistic missiles, and other Wunderwaffe (or, “Wonder Weapons”). On April 7, 1945, more than 180 unarmed Me-109 and Fw-190 fighters were dispatched into the skies over Germany to deliberately ram their aircraft into American B-17 and B-24 bombers. Less than two-dozen such bombers were ultimately brought down.

Seventy-five years later, the exploits of the Third Reich’s Sonderkommando Elbe pilots in Europe are all but overshadowed by Imperial Japan’s larger, longer, and costlier kamikaze campaign throughout the Pacific. Yet, I had still managed to identify and correspond with the brainchild behind Germany’s obscure squadron of doomed one-way flyers. Surely, I could just as easily connect with the handful of ever-dwindling Japanese pilots who held the rare distinction of “kamikaze veteran.” Ron Werneth, author of Beyond Pearl Harbor: The Untold Stories of Japan’s Naval Airmen en Fall of the Japanese Empire: Memories of the Air War 1942–1945, offered to me some candid thoughts on the matter. “Most Americans don’t realize is that these Japanese veterans are very private people. It took ten years of my life to get to know them and I had to move to Japan to do that.”

Luckily, I began to make inroads among a network of military scholars, journalists, government officials, and others like Werneth who each undertook a similar research effort. The Zero Fighter Pilots Association – a Japanese organization comprised of surviving World War II Mitsubishi A6M Zero (or “Zeke”) aviators – introduced me to Masami Takahashi. An Assistant Professor at Northeastern Illinois University, Takahashi had produced the documentary The Last Kamikaze: Testimonials from WWII Suicide Pilots. Appreciative of my interests, Takahashi applauded my efforts and shared that a Japanese veteran I previously engaged through the Zero Fighter Pilots Association “was a good friend of my deceased father who was also trained as a kamikaze pilot.”

Later, I became acquainted with Risa Morimoto who produced the documentary Wings of Defeat, which also amplified the stories of surviving kamikaze pilots. Like Takahashi, a direct family connection inspired Morimoto’s interest. “My uncle served in the military,” she explained. “[He] trained as a kamikaze.” At the time of our initial dialogues, Morimoto was serendipitously only a few weeks away from traveling to Japan to reconnect with the kamikaze pilots featured in her documentary. To my surprise, she even volunteered to personally initiate my long-distance correspondence interview with Takehiko Ena, one of the pilots. What incredible luck!

A native of Tokyo, Ena had been conscripted into the Imperial Japanese Navy in 1943. In the spring of 1945, Ensign Ena joined a kamikaze unit at twenty-two years of age and well aware of the risks. “At the emergency of my country,” he wrote, “I, enduring my fear of death, resolutely carried out self-sacrifice.”

Subsequently assigned to a Seiki Squadron of the Hyakurihara Naval Air Group in Japan’s Kagoshima Prefecture, Ena awaited his orders to join Kikusui (or, “Floating Chrysanthemums”). Throughout this two and a month campaign, Imperial Japan would dispatch more than 1,400 kamikazes to disrupt Allied ships during the Battle of Okinawa. These attacks would ultimately claim the lives of nearly 4,900 U.S. sailors. “My duty was the kamikaze attack of the US ships near Zanpa Point, on the west coast of Okinawa,” Ena shared with me. “The drill was to hit a US ship from a low altitude…in my plane.”

Despite limited flying experience, Ena became a pilot of one of only seven available aircraft within his unit: the Nakajima B5N torpedo-bomber. Commonly dubbed the “Kate” by Allies, these three-person aircraft were equipped with a 1,760 lb bomb and enough fuel for a one-way mission. Given the scarcity of aircraft throughout Japan in the final months of the war, kamikaze units would often receive older, below average equipment for their largely inexperienced flyers. Indeed, mechanical problems were quite common and forced many pilots to abort their missions or return shortly after takeoff. For Ena, and a handful of others, such malfunctions would become their salvation.

On April 28, 1945 – the fourth large-scale Kikusui mission – Ena’s aircraft struggled to stay airborne and subsequently crash-landed at a nearby airbase due to engine failure. On May 11, 1945 – the sixth large-scale Kikusui mission – Ena made yet another attempt but fate would continue to spare his life. “On the way to the target,” he shared, “my plane had a trouble and landed on the sea near a solitary island. I swam for 1 km to the island.” Ena and his crew spent the remainder of the war marooned on Kuroshima, a mountainous six square mile island in the northern Ryukyu archipelago.

Returning to the mainland at the end of the war, Ena sought to pay tribute to the handful of islanders who ensured his survival. In 2004, exactly fifty-nine years from the date he ditched in the waters off Kuroshima, an eighty-year-old Ena helped unveil the first of three such monuments on the island: a statue of Kannon (or, the Buddhist Goddess of mercy). The following is an excerpt of the engraved text, as translated from Japanese to English, at its base:

“Many Special Attack planes attacked by sea from the western side of Okinawa…by way of Kuroshima in order to avoid enemy fighters waiting for them…Along the way in the skies above Kanmuri Peak here on Kuroshima, they looked back and saw beautifully shaped Mount Kaimon above the horizon receding into the distance. Departing from the mainland full of emotions, they prayed for peace and security for their homeland…they went bravely to faraway floating clouds above the vast expanse of the seas and died for their country…We pray for eternal rest for their souls.”

Ena’s wartime experience is one of many that illustrate the larger statistical record of Japan’s kamikaze pilots. Of the nearly 3,000 sorties launched from October 1944 until the war’s end, roughly a third successfully reached a point in which the pilots could commence an attack upon Allied ships. Meanwhile on the Japanese mainland, thousands more awaited orders that never arrived. This was the case for Sen Genshitsu, the second kamikaze whom I interviewed (albeit via long-distance correspondence much like Ena, though separately).

Born as Sen Masaoki, Genshitsu possesses a rather unique family linage to the sixteenth century founder of a School of Japanese tea known as Urasenke. A native of Kyoto, Genshitu joined the aviation arm of the Imperial Japanese Navy in December 1943 at twenty-one years of age. Enrolled in college at the time, Genshitu explained to me that he was “taken into [the] service at the time of the fourteenth enlistment of student reserves.”

Initially assigned to the Tokushima Air Group in Japan’s Tokushima Prefecture, Naval First Lieutenant Genshitu flew training missions in the Mitsubishi K3M3 high-wing aircraft, dubbed the “Pine” by Allies. Formed in 1942, the Tokushima Air Group groomed flight observers for reconnaissance missions. In March 1945, all trainings were discontinued and recruits were eagerly sought for the newly created kamikaze units. “I volunteered,” Genshitu wrote. “I felt that I would give my life in order for my beloved family to soon be able to exist in a peaceful world.”

Later assigned to a Shiragiku (or, “White Chrysanthemum”) unit within the Tokushima Air Group, Genshitu flew the outfit’s namesake aircraft: the Kyushu K11W Shiragiku. A modest trainer aircraft, the K11W could carry a singular 550 lb bomb and reach a maximum speed of only 140 mph. Certainly not the fastest for a kamikaze strike. Genshitu recalled to me the strenuous, daylong drills of his unit, from practicing aerial diving runs and night flying off Japan’s southern coast. “It was extremely hard training, and even to remember it, I am amazed that I managed to endure it.” Like Ena, Genshitu shared that his targets were U.S. ships of his own choosing near Okinawa.

Genshitu was soon dispatched to an airbase near the city of Matsuyama in Japan’s Ehime Prefecture. There, he hoped to participate in the ninth or tenth large-scale Kikusui missions, launched from June 3-22, 1945. “As a pilot in the kamikaze corps, it was a matter of variously coming and going between the realm of life and the realm of death,” he described to me. While he awaited orders that never arrived, Genshitu watched many of his fellow aviators depart, never to return. “I lost many pals and it all was so sad,” he reflected. “I want never to experience war again.”

In the aftermath of the war, Genshitu returned to his roots and, within two decades, became the fifteenth generational head of Urasenke. “I have been traveling the world, appealing for everyone to achieve ‘Peacefulness Through a Bowl of Tea,’” he explained. “Since coming home alive from the war, I have made more than 300 trips abroad, and been to about 62 countries of the world, to make this appeal of mine for achieving peace.” On July 19, 2011, an eighty-eight-year-old Genshitu – in partnership with the National Park Service and the U.S. Navy – led a sacred Urasenke tea ceremony onboard the USS Arizona Memorial in Pearl Harbor as a gesture of peace and reconciliation between the United States and Japan. Considered a high honor in Japanese culture, this gathering featured several American veterans who bore witness to the “Day of Infamy” seventy years prior.

It is estimated more than 3,800 kamikaze aviators perished during World War II. Perhaps after years of reflection, both Ena and Genshitu discovered and accepted the true mission previously unknown to them in 1945: to live.

About The Author: Kyle Nappi is an Associate at Booz Allen Hamilton, a Fortune 500 management-consulting firm in the Washington, D.C. metro area. In April 2020, the NHF featured Mr. Nappi’s “Die letzten Wölfe: Veterans of the Kriegsmarine’s U-Boat Force” article in Thursday Tidings. Mr. Nappi is also a recipient of the NHF’s Volunteer of the Year award for efforts to return photographs and memorabilia seized on the island of Saipan to families of fallen World War II Japanese combatants.

This article was prepared by the author in his personal capacity. De standpunten en meningen in dit artikel zijn die van de auteur en weerspiegelen niet noodzakelijk het officiële beleid, de mening of het standpunt van hun werkgever.


Divine Wind: Reflections from Two Kamikaze Veterans

At first glance, “kamikaze veteran” will undoubtedly read as an oxymoron to most Americans. Best parodied in an episode of Curb Your Enthusiasm, producer/actor Larry David muses how one can be a kamikaze pilot and yet still be alive. My own introduction to this concept is traceable to a handful of biographical articles I had read within The Japan Times. There, these elder Tokubetsu Kogekitai (or, “Special Attack Unit”) aviators recounted their military experiences as well as the life they enjoyed after the war. Captivated, I sought to learn from those still alive.

Seventy-five years later, the imagery of Imperial Japan’s devastating kamikaze attacks remains an inexorable part of World War II’s Pacific Theater. Ultimately, the direct hits, or damaging near miss impact hits of these aircraft claimed more than 15,000 Allied causalities and an estimated 466 ships either sunk or damaged. For some, not even the passage of time could erode the clarity of such dramatic events. Daniel Kitchen, a U.S. Navy Lieutenant who served onboard Landing Craft Tank (LCT)-746, recalled one such kamikaze attack near the island of Iejima during the Battle of Okinawa in May 1945. “I witnessed the conclusion of this pilot’s flight and tried to imagine what went through his mind.” Kitchen then shared with me an excerpt of an essay he had penned on this event:

“I watched as the pilot died…instantly and in vain. I hope that he was distracted by gunfire and concentrating on precision flying…and never noticed the deserted decks, unmanned guns and empty bridge of his target. It was LST 808, wrecked and abandoned, gutted by a torpedo attack a few days earlier, but with decks and superstructure intact, still resting upright on the coral sand in the shallows of our anchorage.”

Like Kitchen, numerous U.S. sailors had also shared with me their own encounters with kamikaze aircraft seeking to menace their ships and crew. Yet, would it be possible for me to contact such surviving pilots? Where would I start? How could I navigate not only the language barrier but also potential cultural sensitivities of those vanquished combatants? Of the nearly 4,500 elder military veterans I would ultimately interview over the span of a decade, those with an allegiance to Imperial Japan constitute a small fraction. Unlike their former Japanese counterparts, more than two hundred Wehrmacht veterans were indeed very receptive to my correspondence and queries. Among them was nonagenarian Hans-Joachim “Hajo” Herrmann, once a colonel in the German Luftwaffe and confidant of Reichsmarschall Göring.

Inspired by the psychological fear imposed by kamikaze attacks during the Battle of Leyte Gulf in 1944, Herrmann devised a similar tactic to unnerve Allied bomber crews over Europe. Ultimately hoping to compel the Allies to suspend their bombing raids, albeit, if only temporarily, Herrmann sought to buy more time for the production of Germany’s jet fighters, ballistic missiles, and other Wunderwaffe (or, “Wonder Weapons”). On April 7, 1945, more than 180 unarmed Me-109 and Fw-190 fighters were dispatched into the skies over Germany to deliberately ram their aircraft into American B-17 and B-24 bombers. Less than two-dozen such bombers were ultimately brought down.

Seventy-five years later, the exploits of the Third Reich’s Sonderkommando Elbe pilots in Europe are all but overshadowed by Imperial Japan’s larger, longer, and costlier kamikaze campaign throughout the Pacific. Yet, I had still managed to identify and correspond with the brainchild behind Germany’s obscure squadron of doomed one-way flyers. Surely, I could just as easily connect with the handful of ever-dwindling Japanese pilots who held the rare distinction of “kamikaze veteran.” Ron Werneth, author of Beyond Pearl Harbor: The Untold Stories of Japan’s Naval Airmen en Fall of the Japanese Empire: Memories of the Air War 1942–1945, offered to me some candid thoughts on the matter. “Most Americans don’t realize is that these Japanese veterans are very private people. It took ten years of my life to get to know them and I had to move to Japan to do that.”

Luckily, I began to make inroads among a network of military scholars, journalists, government officials, and others like Werneth who each undertook a similar research effort. The Zero Fighter Pilots Association – a Japanese organization comprised of surviving World War II Mitsubishi A6M Zero (or “Zeke”) aviators – introduced me to Masami Takahashi. An Assistant Professor at Northeastern Illinois University, Takahashi had produced the documentary The Last Kamikaze: Testimonials from WWII Suicide Pilots. Appreciative of my interests, Takahashi applauded my efforts and shared that a Japanese veteran I previously engaged through the Zero Fighter Pilots Association “was a good friend of my deceased father who was also trained as a kamikaze pilot.”

Later, I became acquainted with Risa Morimoto who produced the documentary Wings of Defeat, which also amplified the stories of surviving kamikaze pilots. Like Takahashi, a direct family connection inspired Morimoto’s interest. “My uncle served in the military,” she explained. “[He] trained as a kamikaze.” At the time of our initial dialogues, Morimoto was serendipitously only a few weeks away from traveling to Japan to reconnect with the kamikaze pilots featured in her documentary. To my surprise, she even volunteered to personally initiate my long-distance correspondence interview with Takehiko Ena, one of the pilots. What incredible luck!

A native of Tokyo, Ena had been conscripted into the Imperial Japanese Navy in 1943. In the spring of 1945, Ensign Ena joined a kamikaze unit at twenty-two years of age and well aware of the risks. “At the emergency of my country,” he wrote, “I, enduring my fear of death, resolutely carried out self-sacrifice.”

Subsequently assigned to a Seiki Squadron of the Hyakurihara Naval Air Group in Japan’s Kagoshima Prefecture, Ena awaited his orders to join Kikusui (or, “Floating Chrysanthemums”). Throughout this two and a month campaign, Imperial Japan would dispatch more than 1,400 kamikazes to disrupt Allied ships during the Battle of Okinawa. These attacks would ultimately claim the lives of nearly 4,900 U.S. sailors. “My duty was the kamikaze attack of the US ships near Zanpa Point, on the west coast of Okinawa,” Ena shared with me. “The drill was to hit a US ship from a low altitude…in my plane.”

Despite limited flying experience, Ena became a pilot of one of only seven available aircraft within his unit: the Nakajima B5N torpedo-bomber. Commonly dubbed the “Kate” by Allies, these three-person aircraft were equipped with a 1,760 lb bomb and enough fuel for a one-way mission. Given the scarcity of aircraft throughout Japan in the final months of the war, kamikaze units would often receive older, below average equipment for their largely inexperienced flyers. Indeed, mechanical problems were quite common and forced many pilots to abort their missions or return shortly after takeoff. For Ena, and a handful of others, such malfunctions would become their salvation.

On April 28, 1945 – the fourth large-scale Kikusui mission – Ena’s aircraft struggled to stay airborne and subsequently crash-landed at a nearby airbase due to engine failure. On May 11, 1945 – the sixth large-scale Kikusui mission – Ena made yet another attempt but fate would continue to spare his life. “On the way to the target,” he shared, “my plane had a trouble and landed on the sea near a solitary island. I swam for 1 km to the island.” Ena and his crew spent the remainder of the war marooned on Kuroshima, a mountainous six square mile island in the northern Ryukyu archipelago.

Returning to the mainland at the end of the war, Ena sought to pay tribute to the handful of islanders who ensured his survival. In 2004, exactly fifty-nine years from the date he ditched in the waters off Kuroshima, an eighty-year-old Ena helped unveil the first of three such monuments on the island: a statue of Kannon (or, the Buddhist Goddess of mercy). The following is an excerpt of the engraved text, as translated from Japanese to English, at its base:

“Many Special Attack planes attacked by sea from the western side of Okinawa…by way of Kuroshima in order to avoid enemy fighters waiting for them…Along the way in the skies above Kanmuri Peak here on Kuroshima, they looked back and saw beautifully shaped Mount Kaimon above the horizon receding into the distance. Departing from the mainland full of emotions, they prayed for peace and security for their homeland…they went bravely to faraway floating clouds above the vast expanse of the seas and died for their country…We pray for eternal rest for their souls.”

Ena’s wartime experience is one of many that illustrate the larger statistical record of Japan’s kamikaze pilots. Of the nearly 3,000 sorties launched from October 1944 until the war’s end, roughly a third successfully reached a point in which the pilots could commence an attack upon Allied ships. Meanwhile on the Japanese mainland, thousands more awaited orders that never arrived. This was the case for Sen Genshitsu, the second kamikaze whom I interviewed (albeit via long-distance correspondence much like Ena, though separately).

Born as Sen Masaoki, Genshitsu possesses a rather unique family linage to the sixteenth century founder of a School of Japanese tea known as Urasenke. A native of Kyoto, Genshitu joined the aviation arm of the Imperial Japanese Navy in December 1943 at twenty-one years of age. Enrolled in college at the time, Genshitu explained to me that he was “taken into [the] service at the time of the fourteenth enlistment of student reserves.”

Initially assigned to the Tokushima Air Group in Japan’s Tokushima Prefecture, Naval First Lieutenant Genshitu flew training missions in the Mitsubishi K3M3 high-wing aircraft, dubbed the “Pine” by Allies. Formed in 1942, the Tokushima Air Group groomed flight observers for reconnaissance missions. In March 1945, all trainings were discontinued and recruits were eagerly sought for the newly created kamikaze units. “I volunteered,” Genshitu wrote. “I felt that I would give my life in order for my beloved family to soon be able to exist in a peaceful world.”

Later assigned to a Shiragiku (or, “White Chrysanthemum”) unit within the Tokushima Air Group, Genshitu flew the outfit’s namesake aircraft: the Kyushu K11W Shiragiku. A modest trainer aircraft, the K11W could carry a singular 550 lb bomb and reach a maximum speed of only 140 mph. Certainly not the fastest for a kamikaze strike. Genshitu recalled to me the strenuous, daylong drills of his unit, from practicing aerial diving runs and night flying off Japan’s southern coast. “It was extremely hard training, and even to remember it, I am amazed that I managed to endure it.” Like Ena, Genshitu shared that his targets were U.S. ships of his own choosing near Okinawa.

Genshitu was soon dispatched to an airbase near the city of Matsuyama in Japan’s Ehime Prefecture. There, he hoped to participate in the ninth or tenth large-scale Kikusui missions, launched from June 3-22, 1945. “As a pilot in the kamikaze corps, it was a matter of variously coming and going between the realm of life and the realm of death,” he described to me. While he awaited orders that never arrived, Genshitu watched many of his fellow aviators depart, never to return. “I lost many pals and it all was so sad,” he reflected. “I want never to experience war again.”

In the aftermath of the war, Genshitu returned to his roots and, within two decades, became the fifteenth generational head of Urasenke. “I have been traveling the world, appealing for everyone to achieve ‘Peacefulness Through a Bowl of Tea,’” he explained. “Since coming home alive from the war, I have made more than 300 trips abroad, and been to about 62 countries of the world, to make this appeal of mine for achieving peace.” On July 19, 2011, an eighty-eight-year-old Genshitu – in partnership with the National Park Service and the U.S. Navy – led a sacred Urasenke tea ceremony onboard the USS Arizona Memorial in Pearl Harbor as a gesture of peace and reconciliation between the United States and Japan. Considered a high honor in Japanese culture, this gathering featured several American veterans who bore witness to the “Day of Infamy” seventy years prior.

It is estimated more than 3,800 kamikaze aviators perished during World War II. Perhaps after years of reflection, both Ena and Genshitu discovered and accepted the true mission previously unknown to them in 1945: to live.

About The Author: Kyle Nappi is an Associate at Booz Allen Hamilton, a Fortune 500 management-consulting firm in the Washington, D.C. metro area. In April 2020, the NHF featured Mr. Nappi’s “Die letzten Wölfe: Veterans of the Kriegsmarine’s U-Boat Force” article in Thursday Tidings. Mr. Nappi is also a recipient of the NHF’s Volunteer of the Year award for efforts to return photographs and memorabilia seized on the island of Saipan to families of fallen World War II Japanese combatants.

This article was prepared by the author in his personal capacity. De standpunten en meningen in dit artikel zijn die van de auteur en weerspiegelen niet noodzakelijk het officiële beleid, de mening of het standpunt van hun werkgever.


1940 wurde bei Watanabe Tekkosho (später umstrukturiert zu Kyushu Hikoki, daher die Typbezeichnung) mit der Entwicklung eines Prototyps der K11W1, auch als „Schulflugzeug für die Arbeit an Bord“ (機上作業練習機, kijō sagyō renshū-ki) bezeichnet, begonnen. Dies geschah auf Grund einer Forderung der japanischen Marine einen modernen Ersatz für die Mitsubishi K3M zu finden. Die Maschine wurde als kompakter und simpler Mitteldecker in Metallbauweise entworfen und sollte Ausbildungsflugzeug für Piloten, Schützen, Funker, Navigator und Bombenschützen in einem sein. Während Pilot und Schütze/Funker (diese Positionen wurden von einer Person eingenommen) in dem verglasten Platz fanden, war der untere Teil des Rumpfes für Navigator, Bombenschütze und Ausbilder vorgesehen. Die Sicht aus dem unteren Rumpfbereich wurde durch mehrere Fenster ermöglicht. [2] Die erste Produktionsreihe der K11W war mit einem starren, also nicht einziehbaren Fahrwerk ausgestattet. [3] [4] Der Erstflug des ersten Prototyps fand im November 1942 statt. Aufgrund der raschen Weiterentwicklung wurde der Produktionsauftrag 1942 erteilt und die ersten Maschinen im Sommer 1943 in Dienst gestellt. [5]

Die K11W wurde zu Beginn, wie vorgesehen, als reine Ausbildungsmaschine verwendet. Später entwickelte man die Version K11W2, eine auf U-Boot-Jagd und Transport ausgerichtete Holzbauvariante der K11W1, die außerdem über ein einklappbares Fahrwerk verfügte. Des Weiteren begann die Entwicklung des Flugzeuges Q3W1, namentlich bereits als U-Boot-Jäger ausgewiesen (Buchstabe Q), welches stark auf der K11W2 basierte. Die Arbeit wurde allerdings auf Grund unbefriedigender Testflugergebnisse und schließlich des Kriegsendes eingestellt. [6] In der Endphase des Pazifikkrieges wurde die K11W auch zu Kamikazeeinsätzen (Shimpū Tokkōtai) herangezogen. Die entsprechenden Maschinen des Types K11W wurden hierfür mit jeweils einer 250-kg-Bombe bestückt. Folgende Versionen der K11W existierten:


Vývoj [ editovat | editovat zdroj ]

Prototyp K11W1, zalétaný v listopadu 1942, měl ještě zatažitelný podvozek, sériové stroje létaly s pevným samonosným. Pohon zajišťoval hvězdicový devítiválec Hitači GK2B Amakaze 21 o maximálním výkonu 378 kW, opatřený krytem NACA a pohánějící dvoulistou dřevěnou nestavitelnou vrtuli. V horní kabinové části nad křídlem byla pod průběžně zaskleným krytem nejprve pilotní kabina, za ní se nacházelo pracoviště radisty/střelce. Ten ovládal směrem vzad zaměřený pohyblivý kulomet vzor 92 ráže 7,7 mm. Ve spodní části trupu za zadním křídlovým nosníkem byla druhá kabina pro bombometčíka a navigátora. Spolu s nimi seděl instruktor. Další výzbroj mohly tvořit dvě pumy po 30 kg.

Vzhledem k deficitu barevných kovů byla v roce 1944 zkonstruována a následně vyráběna celodřevěná verze K11W2. Příležitostně byla nasazována pro přífrontovou dopravu a k protiponorkovému hlídkování při pobřeží.

Vývoj pokračoval z K11W2 odvozeným prototypem speciálního protiponorkového letounu Q2W1 Nankai s technologicky zjednodušeným drakem. Při premiérovém letu v lednu 1945 havaroval během přistání a celý vývojový program byl zrušen.

Před kapitulací Japonska byly obě verze Širagiku upravovány na sebevražedné demontáží veškerého nepotřebného vybavení s instalovanou 250 kg pumou v trupu.


Bekijk de video: Kyushu Island, Japan: Suizenji Jojuen Gardens in Kumamoto